Le marché du fret se comporte de manière inhabituelle, et la construction de centres de données d'IA en est une raison majeure. Les expéditeurs de matières premières transportant des produits chimiques, des plastiques, des matériaux de construction et des métaux paient des tarifs premium sur un marché à volumes faibles — et le boom des centres de données d'IA en est un moteur principal, selon Blake Azell, vice-président du Customer Success and Support chez IntelliTrans, une entreprise de Roper Technologies et société sœur de DAT.

Azell qualifie ce phénomène de « taxe de capacité » : les tarifs sont élevés non pas parce que la demande est globalement forte, mais parce que la capacité en remorques plates et spécialisées est absorbée par les projets de construction des hyperscalers à des marges que les expéditeurs traditionnels de matières premières ne peuvent pas égaler. La dynamique est particulièrement frappante car elle survient au milieu d'une récession plus large du fret qui a commencé en 2023, à la suite de la crise de capacité post-pandémie de 2021–2022. Ce qui diffère cette fois-ci, c'est qu'un seul marché final, à forte intensité de capital, fausse des segments d'équipement spécifiques — remorques plates et spécialisées — alors même que le tonnage global faiblit.

« Nos expéditeurs de matières premières sont désormais presque engagés dans une guerre d'enchères avec les géants de la technologie — et c'est vraiment là que réside l'inquiétude », a déclaré Azell lors d'une intervention dans FreightWaves Today.

L'ampleur des investissements dans les centres de données

L'ampleur des dépenses des hyperscalers souligne la pression. Ces entreprises dépensent l'équivalent de ce que coûtait annuellement le système d'autoroutes inter-États — environ 20 milliards de dollars par an sur 35 ans — toutes les deux semaines, totalisant approximativement 700 milliards de dollars en dépenses projetées. À titre de comparaison, le coût total du système d'autoroutes inter-États sur plus de trois décennies est égalé par les géants de la technologie en quelques jours.

Microsoft, Google, Meta et Amazon ont chacun publiquement divulgué des plans de dépenses d'investissement pluriannuels s'élevant à des dizaines de milliards par an, l'infrastructure d'IA étant citée comme un usage prioritaire des fonds. Ce déploiement est encore amplifié par la législation fédérale, notamment le CHIPS and Science Act, qui stimule la construction simultanée d'usines de fabrication de semi-conducteurs nécessitant également d'énormes volumes de fret en remorques plates et spécialisées pour l'équipement, l'acier structurel et les matériaux de procédé.

Un seul centre de données de 500 mégawatts nécessite environ 30 000 chargements de camions de béton, d'acier, de cuivre, de fibres optiques, de tubes PVC, de générateurs et d'équipements de transmission. Une installation de 10 gigawatts récemment annoncée dans l'Utah — 20 fois cette taille, associée à Kevin O'Leary — multiplierait ces besoins de fret en conséquence.

Seulement 8 % des projets de centres de données annoncés et contractualisés sont actuellement à un stade quelconque de construction, ce qui laisse présager des années de demande soutenue en remorques plates. Les estimations actuelles placent les volumes de chargements de camions à environ 3 millions cette année, avec des augmentations annuelles projetées pour se poursuivre. Entre 50 % et 70 % de ces chargements circulent sur les marchés des remorques plates ou dimensionnelles ouvertes, avec un volume supplémentaire en vrac pour des matériaux comme le béton et le gravier.

Une discordance structurelle, pas une reprise cyclique

Dans ce contexte, les volumes globaux de fret ont diminué. Azell a cité une érosion des volumes d'environ 4 % depuis 2023, avec les produits chimiques, les produits forestiers, les minéraux non métalliques et les véhicules à moteur soit stables, soit en baisse du côté ferroviaire.

Pourtant, le ratio charge/camion pour les remorques plates a atteint 73 pour 1, et les rejets d'offres s'élèvent à 16 %. Azell a décrit cette combinaison comme une discordance structurelle plutôt qu'une reprise cyclique — un paradoxe où les expéditeurs paient des prix premium pour des volumes affaiblis.

Pendant des années, l'hypothèse a été qu'un marché tendu avec des prix élevés signale un marché sain. Azell soutient que ce n'est pas le cas aujourd'hui, sur la base de conversations avec des expéditeurs des segments de vrac et de breakbulk. Cette divergence complique également les stratégies d'approvisionnement en fret qui reposaient sur l'hypothèse que tous les types d'équipement évoluent ensemble avec le cycle économique général.

L'offre de chauffeurs et l'économie des transporteurs

L'offre de chauffeurs a aggravé la pression. Azell a estimé que l'industrie a perdu environ 250 000 chauffeurs depuis 2020, en raison d'une combinaison de départs à la retraite, de contrôles réglementaires et d'autres formes d'attrition. L'économie des surcharges de carburant continue de peser sur les petits transporteurs indépendants qui dominent les segments des remorques plates et spécialisées.

Étant donné que les hyperscalers sont largement insensibles aux prix face aux augmentations de coûts de fret — leurs dépenses d'investissement sont garanties par des flux de trésorerie robustes et des valorisations boursières en hausse — ils peuvent surenchérir par rapport aux expéditeurs traditionnels de matières premières pour la capacité disponible sans douleur financière significative. Ces entreprises figurent parmi les plus rentables et celles dégageant le plus de flux de trésorerie opérationnels de l'histoire, ce qui rend peu probable que l'inflation des coûts de fret dissuade leurs plans de déploiement.

Azell a souligné l'ironie : l'IA et l'informatique en nuage, conçues pour améliorer l'efficacité et réduire les coûts, entraînent simultanément une hausse des coûts dans d'autres marchés de matières premières qui soutiennent l'alimentation, le logement et d'autres produits de première nécessité.

Concurrence mondiale et changement structurel permanent

Les investissements ne se limitent pas aux entreprises technologiques américaines. L'Arabie saoudite investit des centaines de milliards de dollars dans l'infrastructure de centres de données, ayant converti une vaste installation désertique en un centre de données. Le Département de la Défense des États-Unis a alloué une part importante de son budget aux centres de données. La concurrence avec la Chine, l'Europe et les fonds souverains du Moyen-Orient accélère les investissements à l'échelle mondiale.

La main-d'œuvre de construction est également affectée, les travailleurs se tournant vers les projets de centres de données d'IA — y compris au détriment de la construction résidentielle — en raison des primes salariales que ces projets peuvent offrir. Cette concurrence pour la main-d'œuvre se répercute sur l'abordabilité du logement, une dynamique déjà sous pression en raison d'une inflation persistante des coûts de construction.

La demande d'énergie des centres de données croît de manière exponentielle après des décennies d'augmentations relativement linéaires de la consommation électrique. Les services publics et les opérateurs de réseaux dans plusieurs régions des États-Unis, notamment PJM Interconnection et ERCOT, ont publiquement signalé la croissance de la charge des centres de données comme un facteur dans la planification des ressources à long terme. Azell a également noté une résurgence du transport du charbon pour alimenter ces installations, reflétant les immenses besoins énergétiques.

Le marché des centres de données lui-même devrait passer d'environ 83 milliards de dollars actuellement à environ 150 milliards de dollars au cours des cinq prochaines années, selon les chiffres cités par Azell.

« Pour tout le futur prévisible, à moins qu'il n'y ait des changements structurels dans les environnements de centres de données et la réglementation », a déclaré Azell, « ces marchés continueront de rester très tendus. »

Quatre recommandations pour les expéditeurs

Azell a décrit quatre mesures que les expéditeurs devraient prendre pour naviguer dans cet environnement :

1. Abandonner les moyennes de taux nationales. Les expéditeurs devraient complètement écarter les indices nationaux et au contraire se référencer par axe spécifique, région et type de fret. Les moyennes nationales ne reflètent plus la réalité de marchés locaux divergents.

2. Renégocier ou valider les tarifs contractuels. Les tarifs et contrats négociés il y a un an peuvent ne plus soutenir les engagements de capacité. Les petits transporteurs indépendants « saignent en frais d'exploitation » sous la pression des surcharges de carburant et deviennent sélectifs quant aux chargements qu'ils acceptent. Les expéditeurs doivent s'assurer que leurs tarifs actuels et à venir garantissent encore une capacité fiable, et devraient établir des plans de secours à plusieurs niveaux avec les transporteurs.

3. Rechercher l'arbitrage modal par le rail. L'utilisation de la capacité ferroviaire se situe autour de 70 %, et les tarifs ferroviaires n'ont augmenté que d'environ 2 %, ce qui fait des transferts de chargement une alternative avantageuse en coût lorsque la géographie de l'axe le permet. Le rail intermodal et le rail de vrac présentent tous deux des opportunités convaincantes pour les expéditeurs capables de restructurer leurs réseaux de fret.

4. Investir dans la stratégie de données avant de courir après les outils d'IA. Azell a soutenu que l'avantage concurrentiel réside dans des données sous-jacentes propres et accessibles plutôt que dans les algorithmes d'IA construits par-dessus. « C'est la course aux données sous-jacentes pour aider à résoudre ce problème », a-t-il déclaré, « et non la course à l'algorithme d'IA. »

Perspectives

Alors que seulement 8 % des projets de centres de données annoncés sont actuellement en construction, et que les hyperscalers, les fonds souverains et les agences de défense accélèrent tous leurs investissements, les expéditeurs devraient traiter la pression sur la capacité comme une caractéristique structurelle permanente du marché du fret plutôt qu comme une perturbation temporaire. Même là où les États et les municipalités ont imposé des moratoires sur la construction de centres de données, le pipeline de projets contractualisés et annoncés garantit une demande soutenue en remorques plates pour les années à venir. Les retards d'interconnexion au réseau, les calendriers d'autorisation et les contraintes de production d'énergie peuvent ralentir les calendriers de projets individuels, mais ils prolongent plutôt qu'ils n'éliminent la fenêtre de construction — ce qui signifie que la demande en remorques plates et spécialisées pourrait persister encore plus longtemps que ne le suggèrent les calendriers actuels.

Source : FreightWaves