L’aviation commerciale fonctionne simultanément sur deux calendriers. Boeing et Airbus sont effectivement complets pour une grande partie de la prochaine décennie, alors que les compagnies aériennes ont encore besoin d’appareils disponibles cet été. L’écart entre les avions commandés et ceux qui peuvent réellement voler est devenu l’un des enjeux les plus importants de l’économie mondiale. C’est aussi l’écart que Demetrios Bradshaw a bâti une entreprise pour combler.

En tant que fondateur et PDG d’Aeras Aviation, Bradshaw dirige une société mondiale de gestion d’actifs moteurs et aéronautiques qui recherche, loue, répare et remet en marché les moteurs et actifs dont les compagnies aériennes ont besoin pour maintenir leurs flottes existantes en service pendant qu’elles attendent pendant des années de nouveaux avions. Là où les constructeurs vendent l’avenir, Aeras opère dans le présent — en gérant des moteurs de rechange, des pièces d’occasion réparables et le « green time » restant sur des moteurs en milieu de vie afin que des avions immobilisés puissent reprendre le service ce trimestre plutôt que l’an prochain.

Ce calendrier compte, car les compagnies aériennes ne planifient pas seulement en fonction de la demande ; elles planifient en fonction de ce qui peut physiquement être livré, réparé ou remplacé en service. Dans cet environnement, la gestion d’actifs n’est plus une fonction de back-office, mais une partie du plan opérationnel qui détermine la capacité réellement accessible aux passagers.

Dans les coulisses d’Aeras Aviation : comment l’entreprise maintient les flottes mondiales en vol

Un carnet de commandes mesuré en décennies

Les chiffres sont frappants. Airbus et Boeing affichent ensemble un carnet de commandes cumulé d’environ 15 800 avions, soit presque dix ans de production aux rythmes de fabrication actuels. Les créneaux de livraison pour les nouveaux avions monocouloirs sont désormais annoncés jusqu’à la fin des années 2030 et, pour certaines configurations, jusque dans les années 2040. Une compagnie qui commande aujourd’hui un nouvel A320neo ou un 737 MAX pourrait ne pas le recevoir avant qu’un enfant né cette année ne termine le lycée.

Des centaines d’avions immobilisés en attente

Même les avions déjà en service ne volent pas tous. Un défaut dans la poudre métallique du moteur turbofan à engrenages de Pratt & Whitney — le groupe motopropulseur d’une large part de la famille A320neo — a entraîné des inspections accélérées de composants critiques. Au pire, le problème a immobilisé environ 38 % de la flotte mondiale A320neo, avec des visites en atelier qui prenaient autrefois 60 à 90 jours et dépassent désormais 300 jours, tandis que la file d’attente pour la maintenance s’étend jusqu’en 2027 et 2028.

« L’actif le plus précieux dans l’aviation n’est pas celui du carnet de commandes — c’est celui qui peut voler la semaine prochaine », dit Bradshaw. « Toute notre activité repose sur le maintien en service des bons actifs et sur le retour dans les airs de ceux qui sont bloqués. »

La nouvelle économie du « green time »

Pendant la majeure partie de l’aviation moderne, un avion était considéré comme un actif amortissable : il volait, vieillissait, puis était retiré du service. La tension actuelle a modifié cette logique. La valeur des avions et des moteurs, tout comme les taux de location, atteint des niveaux inédits depuis plusieurs décennies, alors que les compagnies aériennes et les loueurs s’efforcent de maintenir en service des cellules plus anciennes pendant des années de plus que prévu. Un moteur réutilisable est devenu un instrument stratégique plutôt qu’une simple pièce de rechange, et la réutilisation disciplinée d’actifs de grande valeur est passée du back-office à la salle du conseil.

Ce changement aide aussi à expliquer pourquoi les capacités de maintenance, la disponibilité des pièces et les délais de remise en état des moteurs sont désormais suivis de près dans tout le secteur. Lorsque les avions restent en service plus longtemps que prévu, chaque jour supplémentaire qu’un moteur passe en atelier peut affecter les horaires, la couverture en pièces de rechange et la flexibilité des compagnies pour protéger leurs réseaux de lignes.

« Toute discussion sur les tarifs, la capacité et les réductions de lignes revient finalement à une seule question », note Bradshaw. « Pouvez-vous obtenir la portance ? Si vous ne pouvez pas vous procurer le moteur, le reste de la stratégie n’est que théorique. »

Un pari sur les États-Unis

Bradshaw développe désormais Aeras sur le marché américain, avec de nouvelles capacités de logistique, de stockage et de gestion de moteurs annoncées plus tôt cette année. Cette initiative sert aussi d’indicateur sur la demande du marché de l’après-vente. Sa perspective est exceptionnellement large : Aeras opère au Moyen-Orient, en Europe, en Asie et en Afrique, et Bradshaw siège au conseil d’administration d’Air Botswana, ce qui lui donne un accès direct à l’aviation des marchés émergents, où la croissance des flottes et le financement diffèrent fortement de l’environnement de New York ou de Londres.

En 2026, quatre forces se heurtent dans l’aviation commerciale : un pipeline de production saturé, un historique retard dans la maintenance des moteurs, la volatilité des prix du carburant et des valeurs d’actifs à des niveaux records depuis des générations. Chacune serait un sujet à elle seule ; ensemble, elles ont redéfini l’économie du vol. Tandis que les constructeurs absorbent des années de commandes et que Pratt & Whitney résorbe sa file d’attente, les entreprises qui maintiennent en l’air les flottes d’aujourd’hui ne sont plus un simple détail du secteur — elles en sont la soupape de pression. Demetrios Bradshaw en a fondé une, et, depuis le cœur des transactions, il dispose d’une vision claire de l’endroit où pointent les quatre horloges.

Demetrios Bradshaw est le fondateur et PDG d’Aeras Aviation, une société mondiale de gestion d’actifs et de moteurs aéronautiques qui sert des compagnies aériennes, des loueurs et des OEM au Moyen-Orient, en Europe, en Asie et aux États-Unis. Il siège au conseil d’administration d’Air Botswana et conseille la stratégie aéronautique sur les marchés émergents.