Une décision de justice de 604 millions de dollars contraint les courtiers en fret à examiner sérieusement la manière dont ils sélectionnent leurs transporteurs. Josh Lovan, conseiller en sécurité et gestion des risques chez J.J. Keller, estime que les vérifications basiques ne suffisent plus, que les avocats des plaignants exigent désormais une « véritable sélection » et que les courtiers doivent élever leurs normes de sécurité et de conformité à un niveau défendable sous peine de conséquences financières et juridiques potentiellement catastrophiques.

Le verdict de 604 millions de dollars, rendu le 23 juillet dans le comté de Dallas et découlant d'un accident survenu en 2021, secoue l'industrie du courtage de fret et révèle à quel point la plupart des programmes de sélection de transporteurs sont superficiels. Selon Lovan, cette affaire — combinée à une récente décision de la Cour suprême sur la responsabilité des courtiers en fret — a déclenché une vague urgente de questions de conformité auprès de courtiers de toutes tailles. Cette décision frappe un secteur où la grande majorité des expéditions est organisée par des intermédiaires : des milliers de courtiers agréés aux États-Unis mettent en relation expéditeurs et transporteurs, mais beaucoup s'appuient sur un intégration automatisée qui vérifie peu de choses au-delà de l'autorisation d'exercice active et du certificat d'assurance.

« Les transporteurs qui attendent les 12 à 24 prochains mois pour vraiment élaborer un plan de sélection de transporteurs passent complètement à côté », a déclaré Lovan. « Parce que s'il y a un accident catastrophique dans les 12 ou 18 prochains mois pendant que vous construisez votre programme, ce n'est tout simplement pas suffisant. »

Pendant des années, l'exigence de conformité pour les courtiers était faible : vérifier qu'un transporteur disposait d'une autorisation d'exercice active et d'une assurance valide, puis expédier la marchandise. Un transporteur avec cinq unités motrices et six mois d'activité faisait l'affaire. Les avocats des plaignants exigent désormais bien plus, et les tribunaux rendent des verdicts à neuf chiffres pour renforcer cette attente. Comme les litiges majeurs peuvent prendre des années à se résoudre — l'affaire du comté de Dallas portait sur un accident de 2021 jugé en juillet 2023 — les courtiers sont exposés à des accidents survenus bien avant qu'ils ne commencent à durcir leurs processus. Cette lacune est aggravée par l'exigence fédérale minimale d'assurance pour les transporteurs, inchangée à 750 000 dollars depuis 1985, qui peut être épuisée plusieurs fois par un seul accident catastrophique, laissant les courtiers et les expéditeurs comme défendeurs solvables restants.

« Être bon et avoir de la chance sont deux choses très différentes. Et dans le monde du transport et de la réglementation, la plupart des transporteurs ont de la chance plutôt que d'être bons. »

Lovan a exposé trois mesures immédiates que les courtiers devraient prendre. Premièrement, élever la sélection des transporteurs à une « norme défendable », en examinant les scores CSA, les tendances des inspections routières, les registres des heures de service et les données de condition physique des conducteurs plutôt que de se fier uniquement à l'assurance. Le programme CSA (Compliance, Safety, Accountability), géré par la Federal Motor Carrier Safety Administration, est le principal système public de mesure de la sécurité pour les transporteurs interétatiques, et ses données sont publiquement accessibles — ce qui signifie que les avocats des plaignants peuvent, et le font effectivement, consulter les mêmes dossiers que les courtiers. Deuxièmement, documenter chaque décision de sélection de transporteur, y compris par un écrit expliquant pourquoi certains transporteurs ont été rejetés. Troisièmement, standardiser et appliquer des critères de sécurité sur l'ensemble du réseau, en éliminant les exceptions ponctuelles accordées aux relations de longue date. Une entreprise peut passer d'une situation de conformité médiocre à ressembler à une toute autre organisation en 18 mois, a-t-il dit, mais à condition de commencer immédiatement.

Les transporteurs disposant de leurs propres actifs comprennent généralement mieux les enjeux que les courtiers sans actifs, ont noté les participants, car ils gèrent quotidiennement les dossiers de qualification des conducteurs, les scores CSA et les programmes d'entretien. Les courtiers font également face à un manque en matière de communication : là où les transporteurs avec actifs font passer les contacts avec les conducteurs par des systèmes téléphoniques enregistrés ou des plateformes internes, les conversations entre courtiers et conducteurs se déroulent fréquemment par SMS et e-mail avec peu de rigueur dans le langage — le tout étant discovering en cas de litige.

Lovan a mis en garde les courtiers contre deux idées reçues : que les clauses d'indemnisation des transporteurs offrent une réelle protection lorsque le transporteur est un petit opérateur avec une police de 750 000 dollars, et que l'achat d'une nouvelle couverture d'assurance les protégera des affaires déjà en cours devant les tribunaux. Les poursuites liées aux accidents de 2022 et 2023 sont activement modifiées pour ajouter les courtiers comme défendeurs maintenant que le paysage juridique a changé — rendant toute correction rétroactive impossible.

Le verdict de 604 millions de dollars rendu le 23 juillet par le jury du comté de Dallas, lié à un accident de 2021, a averti les courtiers en fret de leur responsabilité en matière de sélection des transporteurs. Lovan estime que les courtiers doivent documenter non seulement les transporteurs qu'ils sélectionnent, mais aussi les raisons pour lesquelles ils en rejettent d'autres — une pratique rare dans le secteur. Et même si toute entreprise peut atteindre une norme de conformité défendable en 18 mois, les courtiers doivent commencer dès maintenant, compte tenu de la durée des litiges dans le transport routier.

Cet article est basé sur la transcription de l'entretien ; l'entretien complet est disponible dans la vidéo jointe.

Source : FreightWaves