Une cour d'appel fédérale a confirmé mardi l'obligation d'un équipage de deux personnes instaurée par la Federal Railroad Administration, rejetant les arguments de l'industrie selon lesquels la règle adoptée en 2024 était arbitraire, capricieuse et constituait un excès de pouvoir réglementaire.

Dans une décision de 93 pages, adoptée à 2 contre 1, la Cour d'appel des États-Unis pour le 11e circuit a rejeté la contestation déposée par l'Association of American Railroads (AAR), l'American Short Line and Regional Railroad Association (ASLRRA) et six compagnies ferroviaires, estimant que « aucun des arguments des compagnies ferroviaires n'est fondé ».

Cette décision constitue à ce jour la validation judiciaire la plus importante d'une priorité réglementaire que les syndicats du rail poursuivent depuis plus de dix ans. L'exigence d'un équipage de deux personnes est un élément central du programme de sécurité du mouvement syndical dans un secteur où les conflits contractuels ont à plusieurs reprises menacé de perturber le service national de fret, notamment fin 2022 lorsque le Congrès est intervenu pour éviter une grève.

L'International Association of Sheet Metal, Air, Rail and Transportation Workers – Transportation Division (SMART-TD), qui a obtenu le statut d'intervenant dans l'affaire, a salué la décision comme « une grande victoire pour la sécurité ferroviaire ».

Le président général de SMART, Michael Coleman, a déclaré : « La décision de la cour renforce ce que les membres de SMART-TD et les cheminots savent déjà : avoir deux travailleurs qualifiés dans l'équipage d'un train relève du simple bon sens. Il s'agit de sécurité, de sûreté et du bien-être des travailleurs et des communautés à travers le pays. »

L'AAR et l'ASLRRA ont indiqué qu'elles examinent la décision et réfléchissent à leurs options, qui pourraient inclure une demande de réexamen par l'ensemble du 11e circuit ou un recours devant la Cour suprême des États-Unis. La Brotherhood of Locomotive Engineers and Trainmen a indiqué dans un message à Trains qu'elle communiquerait sa réaction plus tard dans la journée. BNSF (NYSE: BRK-B) et Union Pacific (NYSE: UNP) ont renvoyé les questions de commentaire à l'AAR. Trains a également demandé un commentaire à la FRA.

Structure des contestations

La décision a regroupé les différentes contestations en deux ensembles d'arguments. Le premier émanait de l'AAR, de BNSF, d'UP, de Florida East Coast Railway et de l'Indiana Rail Road, qui ont soulevé cinq objections distinctes. Le second comprenait l'ASLRRA, Texas \u0026 Northern Railway et Nebraska Central Railroad, qui ont soulevé deux autres points.

L'arrêt, rédigé par la juge Robin Rosenbaum et appuyé par le juge Embry Kidd, a rejeté l'ensemble de ces arguments.

Arguments des requérants de l'AAR

L'AAR a soutenu que la loi autorisant la FRA à édicter des règles « as necessary » exige qu'une mesure soit « essentielle » à la sécurité. La cour a estimé que la règle relevait du pouvoir général de réglementation de la FRA et que l'expression « as necessary » implique une marge d'appréciation pour agir.

L'AAR a fait valoir que la règle était arbitraire et capricieuse parce qu'elle revenait sur une décision de 2019 concluant que les éléments de preuve ne soutenaient pas une obligation d'équipage de deux personnes, et parce qu'elle ne traitait pas une recommandation du National Transportation Safety Board (NTSB) qui aurait permis de recueillir davantage de données. Notant que la décision de 2019 retirant une règle sur deux personnes avait été annulée par un tribunal inférieur, l'arrêt indique que la cour ne voit pas « comment une mesure invalidée par une décision de justice laisse quoi que ce soit qui constitue une politique de l'agence ». Il précise également que l'AAR a mal interprété la recommandation du NTSB, en soulignant que l'autorité de sécurité « n'a jamais demandé à la FRA de s'abstenir de réglementer la taille des équipages sans avoir d'abord recueilli davantage de données sur les accidents ».

L'AAR a aussi soutenu que la règle était arbitraire et capricieuse parce qu'elle ne prenait pas pleinement en compte les coûts en termes d'économies perdues du fait de l'interdiction d'une exploitation par une seule personne, et a relevé une estimation de coûts plus élevée pour une version antérieure de la règle en 2016 que pour celle adoptée en 2024. La cour a estimé que la nouvelle règle autorise les équipages d'une seule personne via une procédure d'approbation spéciale, et qu'« il n'est donc pas surprenant que cette différence se traduise par une estimation de coûts plus faible ».

L'AAR a fait valoir que la règle est contraire au « risk reduction program » du Rail Safety Improvement Act de 2008, que la cour a décrit comme un programme large couvrant les aspects du rail qui ont une incidence sur la sécurité. « Rien dans cette loi ne fait obstacle à la Crew Size Rule », indique la cour.

Le groupe AAR a également demandé l'annulation de la règle au motif que la FRA avait mis plus d'un an à la finaliser, invoquant une directive du Congrès selon laquelle les règles doivent être traitées « not … more than 12 months after the date it begins ». La cour a cité deux décisions de la D.C. Circuit ayant refusé d'annuler des règles de la FRA pour la même raison, en s'appuyant sur une décision de la Cour suprême selon laquelle, lorsqu'une loi ne précise pas de conséquence en cas de non-respect d'une échéance, « the federal courts will not in the ordinary course impose their own coercive sanction ».

Arguments de l'ASLRRA et des lignes courtes

Concernant les arguments soulevés par l'ASLRRA et deux lignes courtes, la décision estime que le groupe a perdu le droit d'invoquer ses arguments selon lesquels la règle était arbitraire et capricieuse pour avoir fixé un seuil de deux ans pour le « legacy status » — qui permet de continuer à utiliser l'exploitation par une seule personne — et qu'elle était « arbitrarily vague » quant à savoir si un changement de propriété ferroviaire modifie ce statut, faute d'avoir soulevé ces points pendant la procédure d'élaboration de la règle.

Un autre argument soutenait que la règle est arbitraire et capricieuse parce qu'elle autorise les compagnies ferroviaires ayant ce legacy status à transporter des matières dangereuses avec un équipage d'une seule personne, tout en exigeant des autres qu'elles demandent une approbation spéciale. La cour a estimé que « la FRA a examiné les facteurs pertinents et a expliqué raisonnablement sa décision – tout ce qu'exige l'APA [Administrative Procedure Act] ».

L'exigence de la règle selon laquelle toutes les locomotives exploitées par un équipage d'une seule personne doivent être équipées d'un alerter — un dispositif qui arrête le train si l'ingénieur ne répond pas — constitue un changement par rapport à une règle antérieure qui n'imposait des alerters que sur les locomotives circulant à plus de 25 mph. La cour a estimé que l'agence avait satisfait à l'obligation d'expliquer un tel changement et avait « provided good reasons » pour cette politique.

Dissidence

Le troisième membre du panel de trois juges, la juge Elizabeth Branch, a écrit dans une opinion dissidente de 28 pages qu'elle aurait annulé la règle comme arbitraire et capricieuse pour deux raisons : elle a estimé qu'elle modifiait une position antérieure sans explication suffisante, et qu'elle ne tenait pas suffisamment compte du coût de la règle.

Rosenbaum a été nommée en 2014 par le président Barack Obama, Kidd a été nommé en 2025 par le président Joe Biden, et Branch a été nommée en 2018 par le président Donald Trump.

Contexte de la règle

La FRA a publié en avril 2024 la version finale de 223 pages de la règle sur les équipages de deux personnes, prévoyant une exception pour les opérations qui « do not pose significant risks to railroad employees, the public, or the environment ».

« Le bon sens nous dit que les grands trains de fret, dont certains peuvent mesurer plus de 3 miles de long, devraient compter au moins deux membres d'équipage à bord – et il existe désormais une réglementation fédérale pour garantir que les trains soient dotés d'un personnel suffisant en toute sécurité », avait alors déclaré le secrétaire aux Transports Pete Buttigieg. L'AAR avait critiqué la règle comme étant « unfounded and unnecessary ».

La règle avait été proposée pour la première fois en 2016, puis retirée en 2019 sous la première administration Trump, Ron Batory, alors administrateur de la FRA, jugeant la règle inutile. Bien que les commentaires du public aient largement soutenu la règle, M. Batory avait déclaré que les éléments anecdotiques contenus dans ces commentaires étaient supplantés par les informations fournies par le groupe industriel. Il avait cité une étude du cabinet de conseil Oliver Wyman, commandée par l'AAR, qui ne trouvait aucune preuve concrète que les trains avec un équipage de deux personnes étaient plus sûrs que ceux avec une seule personne.

La règle a été relancée en 2022, sous l'administration Biden, avec Amit Bose, alors administrateur de la FRA, affirmant que les trains plus longs « require a level of crew size that is proportional to the length of the train ». La longueur des trains a augmenté à mesure que les compagnies ferroviaires adoptaient le modèle opérationnel Precision Scheduled Railroading. M. Bose a déclaré que « having more than one person … is to the benefit of the community, if safety issues arise. »