Venezuela surge como centro alternativo de carga VLCC mientras la crisis de Hormuz reconfigura el comercio de petroleros

Noticias de Transporte Marítimo Internacional — 01/08/2026

La crisis del Estrecho de Hormuz ha alterado fundamentalmente los patrones comerciales de los buques tanque de crudo de gran tamaño (VLCC, por sus siglas en inglés), con una contracción pronunciada de las cargas en el Golfo Pérsico Medio, mientras que orígenes alternativos — notablemente Venezuela — han absorbido la demanda reorientada. El Estrecho de Hormuz transporta normalmente alrededor de una quinta parte del consumo mundial de petróleo, por lo que cualquier interrupción sostenida de su tráfico constituye un evento estructural para la logística de crudo marítimo y no simplemente un problema de transporte regional.

Colapso de las cargas VLCC en el Golfo Pérsico Medio

La contracción se concentró en el Golfo Pérsico Medio. Las cargas VLCC combinadas de Arabia Saudita, los EAU, Irak y Kuwait cayeron de 163,3 millones de toneladas en el segundo trimestre de 2025 a 97,6 millones de toneladas en el segundo trimestre de 2026, una reducción del 40%. Arabia Saudita descendió a 47,9 mt desde 74,2 mt, mientras que los EAU se redujeron casi a la mitad, a 19,7 mt desde 37,3 mt. Las cargas de Irak y Kuwait cayeron a 19,9 mt y 10,1 mt, respectivamente, frente a 35,8 mt y 16,0 mt, a medida que el tránsito confiable por el Estrecho de Hormuz se volvía cada vez más difícil de garantizar.

Los orígenes alternativos capturan la demanda reorientada

Los orígenes distintos al Golfo Pérsico Medio absorbieron la demanda reorientada, aumentando su participación combinada incluso cuando el volumen total disminuyó. Angola se disparó a 28,1 mt desde 7,3 mt, mientras que los volúmenes del resto del mundo aumentaron un 35% hasta 66,5 mt. Venezuela escaló a 6,5 mt desde 1,4 mt. Por el contrario, las cargas VLCC del Golfo de México estadounidense y de Brasil cayeron bruscamente a un combinado de aproximadamente 3 mt, frente a 38,5 mt un año antes, desplazando la demanda incremental de VLCC hacia África Occidental, Venezuela y un grupo más amplio de regiones de carga alternativas. Venezuela, que posee las mayores reservas probadas de petróleo del mundo, produce predominantemente grados de crudo pesado y mediano-pesado que pueden sustituir a algunos barriles pesados del Medio Oriente en refinerías configuradas para procesar materias primas más densas.

El auge de los VLCC en Venezuela en detalle

Venezuela registró un marcado aumento en las cargas de crudo VLCC durante 2026. Los volúmenes pasaron de 9 viajes (2,63 mt) en el primer trimestre a 22 viajes (6,46 mt) en el segundo trimestre, más que duplicándose el número de zarpes y alcanzando un tamaño promedio de carga de aproximadamente 294 kt por viaje.

Los operadores identificables representaron 19 de los 22 viajes del segundo trimestre, equivalentes a 5,55 mt de carga. Trafigura estuvo asociada con 9 viajes (2,60 mt), seguida por Kyklades Maritime de Grecia con 3 viajes. Reliance Industries de India y Mercuria fueron vinculadas cada una con 2 viajes. Se asociaron viajes individuales con Maran Tankers, Oman Shipping y Sinokor de Corea. La participación de Reliance — operadora del complejo de refinación de Jamnagar, una de las refinerías de una sola ubicación más grandes del mundo — es consistente con la capacidad de los refinadores indios para procesar crudo pesado venezolano.

Estrecho de Hormuz: estado al 30 de julio

Las negociaciones sobre el futuro marco de tránsito del Estrecho de Hormuz continúan en curso. Junto a las discusiones entre Irán y Omán sobre la gestión operativa del transporte marítimo comercial, Pakistán ha confirmado que las conversaciones paralelas entre Estados Unidos e Irán bajo el Memorando de Entendimiento de Islamabad continúan adelante.

Los principales temas pendientes incluyen el ruteo del tráfico comercial de entrada y salida, la gobernanza de los corredores de tránsito y una propuesta respaldada por los países del Golfo en virtud de la cual los buques realizarían contribuciones voluntarias para financiar servicios de navegación, búsqueda y rescate, y protección ambiental, modeleda sobre el modelo del Estrecho de Malaca. Irán no ha aceptado la propuesta y sigue abogando por un mayor papel de supervisión sobre la vía marítima.

Para el mercado de petroleros, los volúmenes VLCC con carga en el Golfo se mantienen por debajo de los niveles previos al conflicto, mientras que los costos geográficos y de seguros continúan sosteniendo un riesgo de flete elevado hasta que se alcance un acuerdo de tránsito más duradero.

Actualización de estado (29 de julio): el marco temporal de tránsito sigue en negociación — los temas clave siguen siendo el ruteo, la gobernanza de corredores y las contribuciones voluntarias de navegación.

Carga sucia — BDTI y tarifas spot de referencia

El Índice Báltico de Petroleros Sucios (BDTI, por sus siglas en inglés) se situó en 2.607 el 29 de julio, con un aumento aproximado del 9% (207 puntos) en la semana, pero aún por debajo del pico de crisis de 3.737 de marzo–abril de 2026. El rango de 52 semanas abarca de 903 a 3.737, con un promedio de 1.842. Las tarifas se mantienen históricamente elevadas, con el índice de 2026 muy por encima de su perfil de 2023–2025.

Las ganancias de la semana se concentraron de forma abrumadora en el Atlántico. Entre los Suezmax, la ruta del Mar Negro–Mediterráneo (TD6) saltó un 40% interanual semanal a WS 430. En el segmento VLCC, África Occidental–China (TD15) subió un 27% a WS 149 y Golfo de México–China (TD22) ganó un 25%. La ruta Aframax del Caribe (TD9) avanzó un 14% a WS 427.

Las referencias del Medio Oriente fueron comparativamente planas. VLCC AG–China (TD3C) se fortaleció apenas un 4,5% a WS 404, y AG–Singapur (TD2) subió un 4,9% a WS 397. Suezmax AG–Mediterráneo (TD23) sumó menos del 1% a WS 476, y Aframax Kuwait–Singapur (TD8) cayó un 0,3% a WS 305. El único movimiento destacable en el Medio Oriente fue la ruta VLCC más larga del Golfo de Omán–China (TD34), que ganó un 11,8%.

Buques en lastre — concentración Atlántico vs. Medio Oriente

Con base en un promedio móvil de 7 días, los VLCC en lastre se mantienen abrumadoramente concentrados al este de Suez: 137 en el Golfo Pérsico/India (un 10% más interanual semanal) y 129 en el Lejano Oriente (un 9% más), frente a apenas 49 en toda la cuenca del Atlántico — 28 en las Américas (un 33% más), 12 en Europa y 9 en África Occidental. El elevado número de buques en lastre en el Golfo Pérsico Medio refleja un gran reposicionamiento de tonelaje vacío hacia las cargas del Medio Oriente, incluso cuando las cargas reales allí han disminuido.

La situación de los Aframax/LR2 es la imagen especular: los buques en lastre se concentran en el Atlántico y Europa, con 90 en Europa y 67 en las Américas, frente a 65 en el Golfo.

Oferta neta — métricas clave

La oferta neta disponible de VLCC (spot/relet) en el Golfo Pérsico se situó en 132 buques, un 17% menos interanual semanal pero aún por encima del promedio de 12 meses de 113, una longitud abundante frente a una demanda del Golfo deprimida. La oferta neta en África Occidental fue escasa, con 13 buques (un 44% más interanual semanal), y en el Golfo de México con apenas 9 (un 61% menos interanual semanal), lo que demuestra la rapidez con que se está absorbiendo el tonelaje del Atlántico. La congestión en el Golfo se alivió a 23 buques, muy por debajo de su promedio de 41 buques.

La disponibilidad de Suezmax se tightening significativamente, en consonancia con el fuerte movimiento en las tarifas de TD6. La oferta neta en el Golfo Pérsico (TD23) cayó un 29% interanual semanal a 42 buques, muy por debajo de su promedio de 12 meses de 58. La oferta en la Costa Atlántica de África (TD20) se redujo a la mitad, a 16 buques, mientras que la disponibilidad en el Mar Negro (TD6) se alivió a 21.

Dentro del Golfo Pérsico (TD8), la disponibilidad de buques Aframax disminuyó un 4% interanual semanal a 52 buques, alineándose estrechamente con su promedio de 12 meses de 53. El Mediterráneo Oriental (TD19) experimentó un aumento del 60% interanual semanal en la oferta, alcanzando 18 buques, mientras que el Golfo de México (TD25) registró 13 buques. La congestión en el Continente cayó significativamente a apenas 15 buques, muy por debajo del promedio histórico de 38, liberando así tonelaje Aframax del Atlántico de vuelta al mercado activo.

Perspectivas

Más allá de los desarrollos geopolíticos inmediatos, los datos de esta semana destacan la rapidez con que los patrones comerciales de VLCC pueden ajustarse cuando una importante región exportadora se ve interrumpida. Los cambios en el aprovisionamiento de carga, el posicionamiento de buques y los balances regionales de flotas se han vuelto cada vez más interconectados, y los fletes reflejan no solo la demanda de carga sino también dónde hay buques disponibles para cargar. La durabilidad de estos cambios dependerá en última instancia de la recuperación de la actividad exportadora del Golfo y del grado en que los cargamentos de reemplazo del Atlántico permanezcan integrados en el patrón comercial. La sostenibilidad de los volúmenes de carga de Venezuela en los niveles del segundo trimestre dependerá de su capacidad de producción y de cualquier marco de sanciones o licencias que regule sus exportaciones de crudo.

Fuente: The Signal Group — Weekly Tanker Market Monitor, Week 31, 2026