El auge del esquisto en Vaca Muerta, Argentina, está produciendo algo más que una revolución energética. La demanda de arena de sílice de la industria podría suministrar la base de carga necesaria para revivir proyectos de infraestructura aplazados desde hace mucho tiempo, abarcando ferrocarriles, puertos y conexiones Atlántico-Pacífico. Informa Fernando Torres, cofundador de Trade Up Global Business Solutions.

Vaca Muerta está generando algo más que petróleo y gas: carga. La formación de esquisto, ubicada en la Cuenca Neuquina y considerada uno de los mayores recursos no convencionales de hidrocarburos del mundo, requiere millones de toneladas de arena de sílice de alta calidad, conocida como agente de sostén, transportadas por camión a más de 1.300 km desde la cuenca del río Paraná hasta Neuquén. El consumo alcanzó aproximadamente 5,5 millones de toneladas en 2025, y la demanda podría escalar a 8 millones de toneladas en 2026-27. Gran parte de la cadena de suministro aún depende del transporte por carretera.

Ese volumen obliga a Argentina a enfrentarse a un problema de décadas: cómo mover grandes cantidades de carga a través de un país vasto cuando el ferrocarril, las vías navegables, los puertos y las autopistas no están suficientemente integrados. Durante décadas, la carga argentina se ha movido predominantemente por camión, un legado de la contracción del sistema ferroviario nacional a fines del siglo XX. La respuesta actual es cada vez más multimodal.

Un ejemplo es la propuesta de reactivación de la conexión ferroviaria a Quequén y Necochea. La línea está fuera de servicio desde 2003, pero cuatro municipios del sureste de la provincia de Buenos Aires han pedido al gobierno federal que incluya el corredor Ayacucho-Tandil-Lobería-Balcarce-Quequén en el nuevo marco de concesiones ferroviarias.

El caso ilustra la escala de la oportunidad. El Puerto Quequén manejó más de 9 millones de toneladas en 2025, pero recibió 281.824 camiones y ningún vagón ferroviario. Vaca Muerta ahora le da a este ferrocarril inactivo desde hace tanto tiempo un posible nuevo papel dentro de una red de carga más amplia.

La misma lógica se aplica al acceso marítimo. Los buques que utilizan el sistema fluvial de Argentina llegan actualmente al Atlántico a través del Canal Punta Indio, una ruta de sentido único con restricciones operativas. El propuesto Canal Magdalena ofrecería una conexión más directa y bidireccional hacia el Atlántico, lo que podría reducir la dependencia de la zona de Montevideo y los retrasos vinculados a la zona de fondeo de Zona Alfa. El impacto económico es significativo si se tienen en cuenta los servicios portuarios, el practicaje y los tiempos de espera.

La trascendencia va más allá de la arena. Una salida más directa al Atlántico podría fortalecer el acceso de Argentina a los mercados de larga distancia de Medio Oriente e India. Dependiendo de la ruta comercial, el trazado atlántico alrededor del Cabo de Buena Esperanza también podría servir como alternativa a los pasajes del Mar Rojo afectados por riesgos de seguridad.

Varios de estos proyectos de infraestructura son anteriores a Vaca Muerta. Lo que les faltaba era una base de carga suficientemente grande y predecible capaz de sustentar la inversión, algo que Vaca Muerta podría ahora proporcionar. Es un patrón visto en otras expansiones logísticas impulsadas por recursos, donde una carga extractiva inicial financia capacidad ferroviaria y portuaria que luego sirve a un comercio más amplio.

La propuesta de modernización del ferrocarril entre Bahía Blanca y Añelo es un ejemplo claro. El corredor podría servir inicialmente a la industria del esquisto, pero su potencial estratégico es considerablemente mayor. La línea sigue la ruta histórica hacia Zapala y podría eventualmente extenderse hasta Pino Hachado, vinculando a Argentina con Chile y el Pacífico. Si se completa, esa conexión haría realidad el tramo argentino del Corredor Bioceánico Austral.

El modelo ferroviario integrado 5F propuesto por AIMAS apunta en la misma dirección: un corredor multimodal más largo diseñado para diversificarse más allá del agente de sostén hacia la agricultura, la minería y el tráfico de contenedores.

La infraestructura construida en torno a un solo producto básico sigue atada al ciclo de producción de ese producto. La infraestructura diseñada como una plataforma de carga compartida puede servir a la agricultura, la minería, la manufactura, los contenedores, la petroquímica y el comercio internacional mucho después de que la carga original haya cambiado.

Los recientes cambios regulatorios de Argentina también podrían apoyar esta transformación. El Decreto 748/2026 amplió la definición de construcción ferroviaria del régimen de inversión RIGI para incluir la renovación, reposición, transformación y desarrollo de infraestructura existente, junto con nodos logísticos asociados, puertos secos, centros de transferencia de carga y patios ferroviarios. El decreto no garantiza que se construya algún ferrocarril en particular, pero potencialmente mejora el marco para la inversión privada en infraestructuras cuyo valor va más allá de un solo proyecto.

Aquí es donde Vaca Muerta se convierte en algo más que una historia energética. El ferrocarril, los puertos, el transporte marítimo de cabotaje y las conexiones transandinas no tienen por qué verse como soluciones en competencia; pueden convertirse en componentes de un único sistema logístico. La oportunidad, por lo tanto, no es simplemente construir una mejor cadena de suministro para Vaca Muerta, sino usar su excepcional demanda de carga como la justificación económica inicial de una infraestructura que sirva a la economía en su conjunto.

La industria del esquisto puede haber proporcionado lo que a muchas propuestas de infraestructura les había faltado durante décadas: una carga ancla. La pregunta ahora es si Argentina puede convertir esa carga en una red. Si lo logra, el legado más duradero de Vaca Muerta podría no ser el petróleo ni el gas, sino la infraestructura de carga que finalmente conecte las regiones productivas de Argentina con sus puertas de entrada al Atlántico y al Pacífico.

La pregunta más interesante no es cuánta arena moverá Argentina hacia 2028, sino qué transportarán estos corredores después.