Los aranceles de EE. UU. sobre Vietnam se han convertido en un blanco móvil, y pocas personas lo sienten con más intensidad que Yap Kwong Weng. "Los aranceles de EE. UU. han cambiado tres veces este año", dice el director ejecutivo de Vietnam SuperPort a Fortune.

El año comenzó con los productos vietnamitas enfrentando un arancel del 20%, la tasa que Washington y Hanói acordaron como parte de un marco comercial provisional concluido en octubre de 2025. En febrero, la Corte Suprema de EE. UU. anuló los aranceles recíprocos que el presidente Donald Trump había impuesto en abril de 2025, declarándolos ilegales; Trump respondió imponiendo un arancel global del 10% a todas las importaciones. Desde julio, la mayoría de los productos vietnamitas soportan un arancel de importación del 12.5%, tras una investigación de la Sección 301 de EE. UU. sobre la aplicación de normas contra el trabajo forzado, una herramienta de legislación comercial que faculta al Representante Comercial de EE. UU. para investigar prácticas extranjeras desleales e imponer aranceles en respuesta.

Es probable que las reglas vuelvan a cambiar, ya sea a través de las negociaciones comerciales en curso entre EE. UU. y Vietnam o de nuevas investigaciones estadounidenses sobre el sobreexceso de capacidad industrial y la protección de la propiedad intelectual.

"Las empresas ya han dejado de buscar estabilidad", dice Yap. "Ahora planifican para la incertidumbre".

Yap dirige Vietnam SuperPort, una empresa conjunta entre el grupo singapurense YCH, una compañía logística familiar, y T&T Group, un conglomerado vietnamita. El hub de 83 hectáreas, ubicado en la provincia de Phu Tho, al norte de Hanói, se sitúa en los corredores que vinculan el cinturón de manufactura electrónica de Vietnam con la frontera china, de donde proviene la mayoría de los componentes. El concepto es fusionar el tránsito por carretera, ferrocarril, aire y mar en un solo servicio, de modo que un exportador pueda reservar una ruta predecible en lugar de gestionar cuatro modos diferentes.

La terminal de carga aérea del SuperPort ya está operativa, y Yap afirma que los ingresos mensuales se han multiplicado por cinco desde julio. Entre los clientes se encuentran FedEx, grandes transitarios globales y principales empresas de electrónica y hardware de IA.

Su principio rector, dice, ha sido ser "el más confiable primero". Ese instinto ahora se está poniendo a prueba a escala nacional. El hub de unos 300 millones de dólares es una apuesta a que Vietnam pueda pasar del ensamblaje final rutinario a una base logística y de valor agregado genuina. Su terminal de carga aérea maneja electrónicos de consumo, racks de servidores de IA y equipos de red, mercancía lo suficientemente valiosa para volar y lo suficientemente sensible como para requerir la certificación de seguridad TAPA, el estándar de seguridad de la cadena de suministro establecido por la Transported Asset Protection Association para bienes de alto valor.

La estrategia enfrenta dos pruebas. La primera es Washington: si los productos etiquetados "hecho en Vietnam" seguirán fluyendo mientras los aranceles oscilan y las investigaciones estadounidenses se multiplican. (EE. UU. compra aproximadamente un tercio de todas las exportaciones vietnamitas). La segunda es Hanói: si el país puede construir la infraestructura, la capacidad energética y las habilidades necesarias para sostener su ritmo de crecimiento.

Una economía "súper normal"

La economía de Vietnam creció 9.95% en el tercer trimestre de 2026, manteniendo al país cerca de la meta de crecimiento del 10% fijada por Hanói para este año. A pesar de la incertidumbre comercial continua y la disrupción de la guerra de Irán, crece más rápido que la expansión del PIB del 8% del año pasado. Yap lo llama una economía "súper normal": las fricciones que podrían ser simples molestias en una economía más lenta se convierten en barreras reales para el crecimiento en una que avanza con tanta rapidez.

Las exportaciones siguen siendo el motor. El país envió casi 500,000 millones de dólares en bienes durante los primeros diez meses del año. Gran parte de ese comercio es con EE. UU., el socio exportador más importante de Vietnam; el superávit comercial del país con EE. UU. asciende a 140,000 millones de dólares en lo que va del año.

Vietnam se ha acomodado cómodamente en las cadenas de suministro "China más uno", en las que la manufactura, en particular el ensamblaje final, se traslada a terceros países para capturar costos más bajos y, potencialmente, aranceles menores. Los componentes fabricados en China cruzan la frontera hacia Vietnam, donde fábricas propiedad de Samsung, Foxconn y otras empresas ensamblan las piezas; los productos terminados luego se envían a EE. UU., Europa y mercados de toda Asia.

Esas cadenas de suministro transfronterizas tienen un costo. Los gastos logísticos actualmente representan entre el 16% y el 20% del PIB de Vietnam, y Hanói espera reducirlos a menos del 12% para 2030. Yap dice que la carga proviene de los gastos administrativos, aduaneros y de transporte, y la asumen los exportadores o se traslada a los consumidores. En su opinión, la "infraestructura más inteligente" es la única forma de reducir esos costos.

Tanto China como Vietnam están gastando miles de millones para integrar mejor sus economías. Vietnam está invirtiendo 11,000 millones de dólares en la línea ferroviaria Lao Cai–Hanói–Haiphong, una ruta moderna de vía estándar, construida con el ancho de vía de 1,435 milímetros que usa la red china, en lugar de la vía métrica de las líneas antiguas de Vietnam, diseñada para conectar la red ferroviaria china en la frontera norte directamente con el puerto de aguas profundas de Haiphong, reduciendo el costo y el tiempo de traslado de los componentes chinos y las exportaciones vietnamitas entre la frontera y el mar. El país también está reemplazando el saturado aeropuerto Tan Son Nhat de la ciudad de Ho Chi Minh por el nuevo aeropuerto Long Thanh, que se espera desplace más capacidad de carga hacia el sur de Vietnam.

China, por su parte, inauguró en septiembre el canal Pinglu, de 134 kilómetros, que brinda al suroeste industrial del país su primera ruta fluvial directa al mar, y orienta esa ruta hacia el sur, hacia Vietnam, en lugar del este, hacia Cantón. La carga desde Guangxi antes tenía que recorrer cientos de kilómetros por el río Xijiang hasta el delta del río de las Perlas; ahora barcos de hasta 5,000 toneladas pueden navegar directamente hacia el golfo de Tonkín, recortando más de 560 kilómetros del trayecto y, según estimaciones de Pekín, hasta un 30% de los costos logísticos.

La energía es otro cuello de botella. Algunas provincias han sufrido cortes de electricidad a pesar de la fuerte inversión en nueva generación, incluidas las renovables. El dinero es una restricción relacionada: algunas estimaciones sitúan la brecha de financiamiento de Vietnam en hasta 200,000 millones de dólares, mientras que otras sugieren que solo el sector eléctrico necesitará 142,000 millones de dólares para 2030. "Existe un problema de bancabilidad en este momento", dice Yap, un término del sector que se refiere a infraestructura que no puede conseguir financiamiento en condiciones aceptables para los prestamistas.

El papel de Vietnam en estas cadenas de suministro levanta sospechas en Washington, donde algunos sectores del gobierno de Trump ven una vía para que empresas chinas evadan los aranceles de EE. UU. El argumento: al realizar una actividad de valor agregado mínima en Vietnam, los productos chinos obtienen la etiqueta "hecho en Vietnam" y eluden los aranceles más altos impuestos a los productos fabricados en China. Según el acuerdo comercial provisional del año pasado entre EE. UU. y Vietnam, Hanói aceptó un arancel del 40% para los bienes considerados reexpedidos desde China, aunque no se proporcionaron detalles sobre qué significaba eso ni cómo se investigaría.

Yap también piensa en el valor agregado, pero desde una perspectiva con base en Vietnam. "Lo importante es cómo se manejan los bienes de forma segura, la calidad y hacia dónde va el valor", dice. "¿El valor permanece en el país? ¿Es donde crecen los gerentes y las empresas vietnamitas, o el valor se va al exterior?"

Vietnam aspira a alcanzar el estatus de ingreso alto para 2045. En la visión de Yap, ese cambio significa pasar del solo ensamblaje a la innovación real, invirtiendo en habilidades en ingeniería, automatización, empaque de semiconductores y logística. Hanói quiere que la nueva tecnología contribuya con el 6% del PIB para 2030, impulsada por actores locales como Viettel y FPT.

"El optimismo de frontera no es una estrategia"

La biografía de Yap es poco convencional. Pasó más de una década en las fuerzas armadas de Singapur, incluido entrenamiento con los Navy SEAL de EE. UU., terminó su primer título universitario a los 30 años y luego ocupó roles de liderazgo empresarial en mercados emergentes del sudeste asiático, además de puestos de consultoría en KPMG y EY-Parthenon en Singapur.

Uno de esos mercados fue Myanmar, que según él se parecía mucho a Vietnam: hoteles llenos de ejecutivos estadounidenses, coreanos y tailandeses convencidos de haber encontrado el próximo mercado de alto crecimiento. Esa confianza fue derribada por el golpe militar de 2021, que retrotrajo una generación la apertura económica prevista de Myanmar.

Esa experiencia ahora moldea cómo ve Vietnam. "La infraestructura depende de la confianza de los inversionistas", dice. "Sigo siendo muy optimista sobre Vietnam. Pero nunca me muestro complaciente". "El optimismo de frontera no es una estrategia", añade.

SuperPort está planificando para la incertidumbre, no en contra de ella. Yap dice que sus clientes ahora le hacen tres preguntas: "¿Quién controla los datos? ¿Quién verifica el origen? ¿Y cuáles son las rutas que pueden redirigirse para que un punto de almacenamiento pueda pasar a otro punto de almacenamiento?"

Su respuesta es una red. SuperPort tiene previsto construir cuatro puertos en el sudeste asiático para 2030. Cambodia SuperPort, un complejo multimodal de 130 hectáreas en Kampong Speu, cerca de Nom Pen, está diseñado para conectarse de vuelta con Vietnam a través de un hub previsto en la provincia de Tay Ninh, en la frontera camboyana.

Los aranceles podrían cambiar una cuarta, o incluso una quinta, vez este año. Vietnam podría ser golpeado con nuevos aranceles de la Sección 301, o Washington y Hanói podrían firmar un nuevo acuerdo comercial que vuelva a reducir los niveles generales de aranceles. A través de todo esto, Yap mantiene la mirada en lo único que los aranceles no pueden cambiar: lo que sucede en el terreno. "Por ahora, creo que Vietnam tiene el impulso", dice.

Esta historia fue publicada originalmente en Fortune.com.