El precio promedio nacional del combustible diésel en Estados Unidos alcanzó los $6.505 por galón el 21 de septiembre, según datos de la American Automobile Association. Es un nivel que ningún transportista, agricultor o ejecutivo de logística estadounidense ha visto jamás a escala nacional, y conlleva consecuencias que van mucho más allá de la bomba de combustible.

Como contexto, el diésel superó por primera vez el umbral de $6 apenas diez días antes, alrededor del 10-11 de septiembre. En términos interanuales, los precios del diésel suben aproximadamente un 60%.

A diferencia de la gasolina, que es principalmente un gasto del hogar, el diésel es el combustible de la producción: impulsa los camiones, la maquinaria agrícola y las redes de carga que mueven los bienes del país, razón por la cual su precio se observa como un termómetro de la presión de costos que se acumula en toda la cadena de suministro.

Por qué el diésel, y por qué ahora

La presión más inmediata proviene del conflicto en curso entre EE. UU. e Israel con Irán, que ha perturbado el transporte marítimo por el estrecho de Ormuz. Aproximadamente el 20% del petróleo mundial pasa por esa angosta vía marítima cada día.

Mientras tanto, las operaciones militares ucranianas contra refinerías rusas han llevado a Moscú a imponer restricciones a las exportaciones de diésel. Rusia ha sido históricamente uno de los mayores proveedores de diésel de Europa, y esos barriles ahora deben reemplazarse con otras fuentes.

Dos choques de oferta en extremos opuestos del mundo convergen sobre el mismo mercado de diésel.

El resultado: los inventarios de diés en EE. UU. han caído a 106,3 millones de barriles, aproximadamente un 13% por debajo del promedio de cinco años. No es un colchón cómodo de cara a la temporada de cosecha de otoño, cuando la demanda agrícola de diésel suele alcanzar su punto máximo.

El comodín de la inflación

La Universidad de Brown estima que los precios más altos del diésel han añadido más de $46 mil millones a los costos de combustible del consumidor estadounidense desde el inicio del conflicto relacionado con Irán.

Los costos de transporte se trasladan directamente al Índice de Precios al Productor, que a su vez presiona el Índice de Precios al Consumidor. En términos prácticos, las facturas de combustible más altas en los muelles de carga pueden reaparecer en lo que los compradores pagan en el estante.

Quiénes son los más afectados

Las empresas de transporte por carretera operan con márgenes ajustados incluso en los mejores momentos. El combustible suele representar entre el 25% y el 30% de los costos operativos de un transportista, y un aumento interanual del 60% en el diésel deja poco margen de rentabilidad a menos que esos costos se trasladen a los cargadores y, en última instancia, a los consumidores.

Las operaciones de cosecha de otoño son intensivas en diésel, desde las cosechadoras en el campo hasta los camiones de grano que llevan el producto a los silos y terminales ferroviarias. Los agricultores que cerraron contratos de combustible a principios de año están relativamente protegidos. Los que no lo hicieron enfrentan costos de insumos que podrían erosionar significativamente los márgenes de cultivos cuyos precios no han seguido el mismo ritmo.

El combustible de aviación y el diésel son ambos destilados medios refinados de las mismas fracciones del crudo. Cuando la demanda de diésel se dispara, las refinerías enfrentan decisiones difíciles de asignación que también pueden empujar al alza los precios del combustible de aviación.

Qué observar de aquí en adelante

Las tasas de utilización de las refinerías de EE. UU. serán otra variable crítica. La temporada de mantenimiento de refinerías suele extenderse durante el otoño, reduciendo temporalmente la producción nacional precisamente en el momento más inoportuno. Si la utilización cae de forma significativa por debajo de los niveles actuales mientras los inventarios siguen un 13% por debajo del promedio de cinco años, los números se tornan feos rápidamente.