El CEO de Union Pacific, Jim Vena, y el CEO de Norfolk Southern, Mark George, hicieron sus primeras declaraciones públicas tras la presentación del documento complementario de fusión del lunes ante el Surface Transportation Board, y dijeron al Trains Magazine Future of Rail Symposium que sus propuestas son favorables para los transportistas y que la empresa combinada generará amplios ahorros de costos. La presentación representa un momento decisivo en uno de los procesos de consolidación ferroviaria más seguidos de los últimos años, con opositores como BNSF y CPKC argumentando que el acuerdo concentraría demasiado poder de mercado. El STB endureció sus estándares de revisión de fusiones en 2001 después de una ola de consolidaciones en la década de 1990 que redujo el número de ferrocarriles Clase I a los siete actuales, exigiendo a los solicitantes demostrar que una transacción mejora la competencia y sirve al interés público, un umbral que UP y NS deben superar en el primer gran proceso de fusión desde que Canadian Pacific adquirió Kansas City Southern en 2023.

En el centro del argumento de UP-NS está el servicio de línea única. Bill Steeves, editor de Trains Magazine, quien moderó las conversaciones con ambos directores ejecutivos, señaló que los transportistas tienen entre dos y tres veces más probabilidades de completar un movimiento ferroviario cuando involucra a un solo ferrocarril en lugar de un intercambio. El servicio de línea única también cuesta entre 25 y 35% menos que un movimiento de dos ferrocarriles, según cifras citadas en la solicitud de fusión. Los solicitantes proyectan ahorros anuales de 3.5 mil millones de dólares para los transportistas y la eliminación de 2 a 2.2 millones de cargas de camión de las carreteras de EE. UU., una cifra significativa para una industria que mueve aproximadamente 28% de las toneladas-milla de carga del país y compite directamente con el transporte por camión en la carga de larga distancia.

La presentación complementaria propone ampliar el precio de gateway comprometido para cubrir el doble de los envíos que actualmente son elegibles, abrir a más transportistas los movimientos en trenes unitarios —normalmente mercancías a granel como granos— y crear un mecanismo para que los transportistas accedan a otro ferrocarril si el servicio se deteriora durante la implementación de la fusión. Vena expresó confianza en que el acuerdo será aprobado, y lo calificó como mejor para los consumidores debido a un mejor servicio que reduciría los costos frente al transporte por camión.

"El servicio de línea única es, ya saben, entre 25 y 35% menos costoso que un movimiento de dos ferrocarriles porque esos costos desaparecen —y ese es su argumento, que eso ahorrará a los transportistas 3.5 mil millones de dólares al año en términos de sacar camiones de las carreteras para este nuevo ferrocarril transcontinental", dijo Steeves, al resumir el caso de UP-NS.

La CEO de BNSF, Katie Farmer, respondió con dureza, diciendo en un comunicado que la nueva presentación "no hace nada para cambiar el impacto de un ferrocarril que tendría 50% de participación de mercado del tráfico ferroviario de EE. UU.", y que las protecciones de intercambio ofrecidas son difíciles de entender, vienen con salvedades y aplican a muy pocos clientes y solo por un tiempo limitado. BNSF ha sostenido que las alianzas comerciales —como su asociación con CSX— pueden ser igualmente eficaces para sacar carga de los camiones sin el daño competitivo de una fusión completa.

En los datos de tráfico AAR de la semana, los carros de carga ferroviarios de América del Norte aumentaron 3.8% en la semana 29, por encima del ritmo de 2.7% de las cuatro semanas anteriores, mientras que el intermodal se desaceleró a 2.6% desde 6.5% en el mismo período de comparación. En EE. UU., el intermodal creció 3.5% interanual en la semana, pero se desaceleró bruscamente desde el ritmo de 9% de las cuatro semanas previas. Union Pacific destacó, con un aumento de volumen de 8.2% en la semana —más del doble que cualquier otro ferrocarril Clase I— impulsado por un desempeño intermodal doméstico récord por cuarto trimestre consecutivo, con aumentos en movimientos de activos privados, contenedores propiedad del ferrocarril y paquetería, además de ganancias de participación en negocios internacionales que antes se movían por BNSF.

En el frente ferroviario canadiense, se esperaba que CPKC informara resultados más tarde en el día, mientras que CN ya ha señalado que cree que las tensiones comerciales entre EE. UU., Canadá y México se resolverán de manera racional, aunque Steeves reconoció que ambos transportistas canadienses tienen un fuerte incentivo para proyectar optimismo dada su dependencia del tráfico transfronterizo. CN y CPKC están trabajando al mismo tiempo para diversificar los flujos comerciales mediante el envío de más carga a través de puertos de la Costa Oeste y el desarrollo de corredores terrestres de enlace entre Canadá y México. El acuerdo de fusión de UP con CN, alcanzado la semana pasada, fue citado por Steeves como un desarrollo significativo que aborda preocupaciones de superposición en el Medio Oeste y amplía el alcance de CN hacia Kansas City y México, lo que potencialmente refuerza el argumento a favor de la competencia ante el STB.

Datos de tráfico AAR de la semana 29

Los carros de carga ferroviarios de América del Norte aumentaron 3.8% en la semana 29, por encima del ritmo de 2.7% de las cuatro semanas anteriores. El intermodal se desaceleró a 2.6% desde 6.5% en el mismo período de comparación. El volumen total de América del Norte subió 3.1%, por debajo de 4.7% en las cuatro semanas anteriores.

En EE. UU., los carros de carga aumentaron 1.2% en la semana, en línea con el ritmo de 1.2% de las cuatro semanas previas. El intermodal creció 3.5% interanual, pero se desaceleró con fuerza desde el ritmo de 9% de las cuatro semanas anteriores. El volumen total de EE. UU. subió 2.5% en la semana, por debajo de 5% en las cuatro semanas previas, una caída atribuible por completo a la desaceleración del intermodal.

El grano ha sido un producto destacado durante todo el año, con un aumento de aproximadamente 13% en lo que va del año, en parte debido a las comparaciones con el impacto arancelario del año pasado. El carbón siguió siendo la única categoría a la baja en lo que va del año.

Entre los productos individuales, el petróleo y los productos derivados del petróleo subieron 11.8% en la semana. La madera y los productos forestales registraron una ganancia de 16.8%, aun cuando la categoría forestal más amplia cayó 0.7%. Los minerales y metales aumentaron 6.8%, impulsados por el coque utilizado en la fabricación de acero, los envíos de productos metálicos terminados y la chatarra para miniacerías. Los automóviles mostraron fortaleza con un aumento de 2.9% en la semana, rebotando desde una caída de 2.2% en las cuatro semanas previas.

Los ferrocarriles mexicanos, aunque pequeños en volumen total de envíos en comparación con América del Norte en su conjunto, registraron las mayores alzas: 18% en unidades intermodales totales y 11% en tráfico total, liderados por autopartes. Sin embargo, las comparaciones interanuales siguen siendo complicadas por las interrupciones arancelarias del año anterior.

Desempeño superior de Union Pacific

Union Pacific destacó con un aumento de volumen de 8.2% en la semana —más del doble que cualquier otro ferrocarril Clase I— y una ganancia de 8.3% en las cuatro semanas previas. El desempeño fue impulsado por resultados intermodales domésticos récord por cuarto trimestre consecutivo, con aumentos en movimientos de activos privados, contenedores propiedad del ferrocarril y paquetería. UP también ganó negocios internacionales que antes se movían por BNSF, añadiendo un componente competitivo al panorama de volumen.

Ferrocarriles canadienses y tensiones comerciales

Se esperaba que CPKC reportara resultados más tarde en el día. CN ya señaló en su llamada de resultados que cree que las tensiones comerciales entre EE. UU., Canadá y México se resolverán de forma racional, aunque Steeves reconoció que ambos transportistas canadienses tienen un fuerte incentivo para proyectar optimismo dada su dependencia del tráfico transfronterizo.

El CEO de CPKC, Keith Creel, ha sostenido que las cadenas de suministro de América del Norte entre los tres países están tan entrelazadas que deshacerlas sería impráctico, y que la lógica económica del comercio integrado beneficia a todas las partes. Creel dirige el único ferrocarril que conecta Canadá, EE. UU. y México.

CN y CPKC están trabajando para diversificar los flujos comerciales mediante el envío de más carga por puertos de la Costa Oeste y el desarrollo de corredores terrestres de enlace entre Canadá y México. El objetivo es aumentar el comercio directo entre Canadá y México y reducir la dependencia del mercado estadounidense. El aluminio es un ejemplo destacado: a pesar de los altos aranceles, el tráfico sigue cruzando la frontera canadiense hacia EE. UU. porque la producción nacional no puede satisfacer la demanda.

El panorama comercial general sigue siendo complejo, con la administración imponiendo nuevos aranceles a Canadá y mostrando resistencia a renovar el USMCA, que estará sujeto a una revisión conjunta en julio de 2026. Sigue abierta la pregunta de cómo los ferrocarriles manejarán estas tensiones mientras mantienen los flujos de carga transfronterizos.

Momentos destacados del simposio

El Trains Magazine Future of Rail Symposium incluyó otras conversaciones más allá del debate sobre la fusión. Patrick Fuchs, presidente del Surface Transportation Board, participó en una conversación sobre el panorama regulatorio.

Los líderes de Intramotive y Parallel Systems hablaron sobre el desarrollo de vagones ferroviarios autónomos y la posible trayectoria de esa tecnología en los próximos cinco años. Tom Tisa, chief commercial officer de Patriot Rail, analizó cómo los ferrocarriles de línea corta y regionales pueden crecer al expandirse más allá del movimiento tradicional de carga hacia servicios de transbordo, almacenamiento y distribución.

El analista Rick Patterson abordó el enfoque de Wall Street en los ratios operativos y cómo ese énfasis puede afectar negativamente la calidad del servicio y el crecimiento del volumen. CanDo, una empresa canadiense representada por su chief commercial officer Mike Miller, presentó su enfoque para ayudar a los ferrocarriles Clase I a mejorar el servicio de primera y última milla mediante un suministro de vagones más frecuente, confiable y consistente.

Funcionarios de la Federal Railroad Administration y de la Association of American Railroads hablaron sobre prioridades regulatorias para facilitar la adopción de nuevas tecnologías, incluida la inspección automatizada de vías, la inspección automatizada de equipos y vehículos autónomos.

Fuente: FreightWaves