La administración Trump ha iniciado el proceso de desmantelar las regulaciones federales de eficiencia de combustible que cubren motores de camiones independientes y otros componentes individuales, una medida que, según los funcionarios, redefine cómo se diseñarán los futuros camiones Clase 8 para cumplir con los requisitos federales.

Según un comunicado de prensa, la Casa Blanca afirmó que la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (NHTSA) excedió su autoridad legal bajo un marco regulatorio ampliado durante la administración Obama en 2016 (comunicado de la NHTSA).

La NHTSA anunció el viernes que ha adoptado una nueva interpretación de la ley federal que limita la autoridad de la agencia a regular la eficiencia de combustible de vehículos medianos y pesados completos, en lugar de regular por separado motores, transmisiones, neumáticos y otros componentes del vehículo.

La acción no elimina los requisitos federales de eficiencia de combustible para camiones comerciales. En cambio, la NHTSA señala que los fabricantes deberían tener mayor libertad para determinar cómo un vehículo completo cumple con los requisitos federales de eficiencia, incluso mediante mejoras en motores, transmisiones, aerodinámica, diseños de cabina o neumáticos.

"La Administración Trump se quita del camino para que los fabricantes puedan decidir cómo quieren cumplir con los requisitos de eficiencia de combustible", declaró Jonathan Morrison, administrador de la NHTSA, en un comunicado.

Morrison dijo que alinear el programa con la interpretación de la ley federal de la administración reducirá los precios de los camiones comerciales y beneficiará a los fabricantes estadounidenses. La NHTSA no proporcionó una estimación de cuánto podría reducir el cambio regulatorio el costo de los camiones nuevos.

La regla interpretativa apunta a regulaciones desarrolladas bajo la administración Obama como parte de un esfuerzo integral por reducir el consumo de combustible y las emisiones de gases de efecto invernadero de los camiones comerciales. Para las flotas, el combustible suele ser uno de los mayores costos operativos en el transporte de larga distancia, por lo que tanto los reguladores como los operadores han tenido durante mucho tiempo un interés financiero compartido en las mejoras de eficiencia, aunque han discrepado sobre cuán prescriptivas deberían ser las normas.

La batalla regulatoria se remonta a la administración Bush

Los orígenes del programa federal son anteriores a la administración Obama. La Ley de Independencia y Seguridad Energética de 2007, promulgada por el presidente George W. Bush, ordenó a la NHTSA establecer un programa de mejora de la eficiencia de combustible para vehículos comerciales medianos y pesados.

La administración Obama implementó ese mandato a partir de 2011 y lo amplió mediante las normas de gases de efecto invernadero y eficiencia de combustible de Fase 2, finalizadas conjuntamente por la NHTSA y la Agencia de Protección Ambiental (EPA) en 2016.

Las regulaciones de Fase 2 establecieron normas para tractocamiones articulados, remolques, camionetas y vans de trabajo pesado, vehículos vocacionales y ciertos motores que impulsan tractores y camiones vocacionales. Las normas fueron diseñadas para reducir el consumo de combustible y las emisiones de gases de efecto invernadero hasta el año modelo 2027.

En aquel momento, los reguladores federales estimaron que el programa ahorraría a los propietarios de camiones aproximadamente $170 mil millones en costos de combustible durante la vigencia de las regulaciones. También proyectaron que los compradores de camiones nuevos de larga distancia en 2027 podrían recuperar la inversión adicional en tecnología de ahorro de combustible en menos de dos años mediante menores costos de combustible.

Las normas también tenían como objetivo acelerar la adopción de tecnologías que van desde motores y trenes motrices más eficientes hasta equipos aerodinámicos y componentes más ligeros. Al implementarse por completo, los reguladores proyectaron que los tractores podrían lograr hasta un 25% menos de consumo de combustible y emisiones de dióxido de carbono en comparación con tractores equivalentes de 2018.

La administración Trump desafía la autoridad de la NHTSA sobre los motores

Las acciones de la administración Trump del viernes establecen una distinción legal entre los vehículos y sus componentes individuales.

La NHTSA señaló que la EISA autoriza a la agencia a establecer un programa de eficiencia de combustible para vehículos comerciales, pero a diferencia de la Ley de Aire Limpio —que otorga a la EPA autoridad sobre las emisiones de motores— la EISA no le da a la NHTSA autoridad explícita para regular motores o componentes como transmisiones y neumáticos.

La agencia también citó la decisión de 2024 de la Corte Suprema en el caso Loper Bright Enterprises v. Raimondo, que derogó la doctrina Chevron sobre la deferencia judicial a las interpretaciones de estatutos ambiguos por parte de agencias federales. El fallo se ha convertido en una base ampliamente citada para desafíos a la autoridad de las agencias en una gama de programas regulatorios, y la NHTSA también señaló una decisión reciente de la Corte de Apelaciones del Circuito del Distrito de Columbia que, según la agencia, determinó que carece de autoridad para regular la eficiencia de combustible de componentes que no son vehículos.

Bajo la nueva interpretación de la NHTSA, los reguladores podrían seguir estableciendo requisitos de eficiencia de combustible para un vehículo comercial completo, otorgando a los fabricantes mayor margen sobre qué tecnologías utilizan para alcanzar esos objetivos.

La industria del transporte había buscado flexibilidad bajo la Fase 2

El énfasis en la flexibilidad de los fabricantes refleja algunas de las preocupaciones planteadas por las industrias del transporte y la manufactura cuando se adoptaron las normas de Fase 2 hace una década.

La reacción de la industria a la norma final de 2016 fue generalmente positiva, aunque las flotas y los fabricantes enfatizaron la importancia de mantener los costos de cumplimiento manejables y permitir tiempo suficiente para desarrollar e implementar nuevas tecnologías (declaración de la ATA).

Los funcionarios de American Trucking Associations se mostraron "cautamente optimistas" cuando se finalizaron las normas, según un comunicado de prensa. La ATA dijo que se complació de que los reguladores hubieran abordado las preocupaciones sobre los plazos de desarrollo de tecnología y la flexibilidad, mientras advertía que el éxito final del programa dependería de la disposición de las flotas a comprar las nuevas tecnologías.

Daimler Trucks North America respaldó de manera similar los objetivos de la Fase 2, pero dijo que las normas debían establecer metas a largo plazo para todo el vehículo en lugar de centrarse únicamente en el motor, al tiempo que proporcionaban a los fabricantes y clientes suficiente flexibilidad para determinar formas económicamente viables de alcanzar las metas, según Heavy Duty Trucking (cobertura de HDT).

Otros fabricantes también respaldaron los objetivos generales de eficiencia. Paccar dijo que cumpliría con las normas mientras entregaba camiones Kenworth y Peterbilt eficientes en combustible, mientras que Volvo Group North America calificó la mejora de la economía de combustible como una meta en torno a la cual las partes interesadas podían unirse, aunque describió los objetivos como un desafío significativo para la industria.

El cambio también podría tener contrapartidas. Las normas específicas para motores fueron diseñadas para acelerar la implementación de tecnologías que reducen el consumo de diésel y las emisiones de gases de efecto invernadero. La EPA y la NHTSA estimaron que el programa más amplio de Fase 2 ahorraría a los propietarios de camiones alrededor de $170 mil millones en costos de combustible y reduciría las emisiones de CO₂ en aproximadamente 1.100 millones de toneladas métricas durante la vida útil de los vehículos cubiertos.

Eliminar los requisitos de la NHTSA a nivel de motor podría dar a los fabricantes mayor flexibilidad y potencialmente reducir los costos iniciales de los equipos, pero el efecto sobre el consumo de combustible y las emisiones a largo plazo dependerá de cómo la agencia estructure sus normas a nivel de vehículo.

Las normas existentes no desaparecen todavía

La acción del viernes no deroga de inmediato las normas existentes para vehículos medianos y pesados. La NHTSA dijo que la regla interpretativa establece la base legal para un próximo proceso normativo de aviso y comentario que restablecería formalmente su programa de vehículos medianos y pesados. Ese próximo proceso normativo —junto con los comentarios públicos y los posibles desafíos legales a la nueva interpretación— determinará la forma práctica del programa en el futuro. Hasta que ese proceso se complete, la agencia dijo que ejercerá su autoridad de aplicación de manera consistente con su nueva interpretación.

La medida también se refiere a la autoridad de la NHTSA en materia de eficiencia de combustible y no elimina por sí misma la autoridad separada de la EPA bajo la Ley de Aire Limpio para regular las emisiones de motores de trabajo pesado, lo que significa que los fabricantes aún podrían enfrentar requisitos de emisiones de la EPA incluso cuando la NHTSA retroceda en las normas de eficiencia de combustible a nivel de componentes.

Fuente: FreightWaves