La temporada pico ya llegó, pero los datos de SONAR de FreightWaves revelan una tendencia sorprendente: las tasas de rechazo de ofertas de carga de camión no están repuntando hacia el Día del Trabajo como lo hacían en años anteriores. Aunque las tarifas spot se mantienen elevadas interanualmente, el esperado pico previo al feriado todavía no se ha materializado. La pregunta es si este es el nuevo normal de un mercado impulsado por la oferta, o una señal de cambios estructurales más profundos, con el transporte ferroviario intermodal desviando la carga de larga distancia de los camiones.

La tasa de rechazo de ofertas —la proporción de cargas contratadas que los transportistas rechazan cuando los embarcadores se las ofrecen— es uno de los indicadores más observados de la tensión del mercado de carga de camión. Un aumento en los rechazos suele indicar que los transportistas tienen mejores opciones y pueden ser selectivos, empujando a los embarcadores hacia el mercado spot; una lectura plana sugiere que la capacidad y la demanda están aproximadamente en equilibrio.

Los rechazos de ofertas de carga de camión se han estancado cerca del 13,5% de cara al fin de semana del Día del Trabajo, una desviación notable respecto de años anteriores, cuando las tasas de rechazo comenzaban a subir a principios de agosto. El patrón indica que el ciclo actual de carga sigue siendo ordenado en lugar de estar restringido por la oferta.

Los datos de FreightWaves SONAR analizados al aire muestran que la tasa de rechazo de 2026 alcanzó un máximo superior al 17,5% antes en el ciclo, pero desde entonces se ha consolidado. Julie Van de Kamp dijo que esperaba que las tasas de rechazo llegaran al rango del 18% antes del Día del Trabajo, pero ya no cree que eso sea probable. Craig Fuller situó su pronóstico informal aún más abajo.

"No soy pronosticador, pero si tuviera que apostar, diría que andamos en los 15", dijo Fuller.

Al comparar el año actual con las superposiciones históricas de SONAR —magenta para 2023, verde para 2024, amarillo para 2025—, todos los ciclos anteriores mostraron un aumento lento y sostenido en agosto que culminaba en un pequeño pico por el Día del Trabajo. La línea de 2026, mostrada en azul, todavía no ha replicado ese patrón, aunque Van de Kamp dijo que aún espera cierta fortaleza durante el fin de semana feriado y la semana típicamente activa que sigue.

Un factor estructural clave que suprime el repunte estacional habitual es el ferrocarril. Ambos conductores señalaron que los ferrocarriles están absorbiendo una parte significativa de la carga de larga distancia que de otro modo se movería por camión, manteniendo los volúmenes de transporte por carretera estables pero no ajustados. El servicio intermodal —contenedores movidos mediante una combinación de ferrocarril y transporte local— compite directamente con la carga de camión en rutas más largas, y la participación ferroviaria en ese tráfico ha crecido en medio de tarifas elevadas de carga de camión, amortiguando la tensión estacional que de otro modo sentirían los mercados de transporte por carretera. Fuller señaló la dinámica más amplia: "No hemos visto que la demanda repunte. Ha sido bastante estable. Y como hemos dicho una y otra vez, este ciclo está impulsado por la oferta".

Las tarifas spot de furgoneta cuentan una historia similar. En 3,29 dólares por milla, las tarifas bajan aproximadamente 2,5% respecto del mes anterior desde un máximo del ciclo superior a 3,80 dólares por milla. Aun así, Fuller subrayó que el contexto importa: las tarifas spot siguen 44% más altas interanualmente. Las tarifas contractuales, mientras tanto, suben 17% interanual, y la brecha entre spot y contrato sigue estrechándose a medida que los embarcadores ajustan al alza sus guías de rutas para mantenerlas vigentes. Para embarcadores y transportistas, lo que está en juego es real: una tasa de rechazo en fortalecimiento hacia la temporada pico normalmente empujaría más carga al mercado spot y presionaría las negociaciones contractuales, mientras que una lectura plana sostenida apuntaría a un pico más moderado de lo que sugieren las alzas tarifarias interanuales.

Fuller dijo que estará atento a los datos de volumen mercado por mercado a medida que pase el Día del Trabajo y el calendario de carga se acerque a la temporada pico, con especial atención a si los mercados costeros comienzan a acelerarse. Van de Kamp añadió que los datos semanales de carga ferroviaria de la AAR —publicados todos los miércoles— se mantienen sólidos, lo que refuerza la explicación de por qué el transporte por carretera no ha visto el tipo de tensión impulsada por la demanda que caracterizó a ciclos anteriores.

En resumen: los rechazos de ofertas se mantienen cerca del 13,5% sin repunte previo al Día del Trabajo, por debajo del máximo del ciclo de 17,5% y muy lejos del 18% que algunos anticipaban. Las tarifas spot de furgoneta se sitúan en 3,29 dólares por milla, unos 2,5% menos que el mes anterior pero 44% más que hace un año, mientras que las tarifas contractuales suben 17% interanual. Y el ferrocarril está absorbiendo un volumen significativo de carga de larga distancia, una razón clave por la que los mercados de carga de camión se perciben ordenados y no ajustados de cara a la temporada pico.

Este resumen se basa en una transcripción de la entrevista. La entrevista completa está disponible en el video de FreightWaves.