El mercado de transporte marítimo transpacífico muestra señales de una demanda de temporada alta más fuerte de lo esperado, desafiando los supuestos anteriores de que la actividad de adelanto de carga se desaceleraría a mediados del verano.

El corredor transpacífico es la principal ruta comercial de transporte de contenedores por volumen, lo que convierte los movimientos de tarifas en un indicador clave para las cadenas de suministro del comercio minorista de EE. UU. y la inflación más amplia del sector de bienes.

Las tarifas spot de Asia–costa oeste de EE. UU. cayeron un 1% a $6,129 por unidad equivalente a cuarenta pies (FEU, por sus siglas en inglés) en el último índice semanal Baltic Freightos, según lo informado por Freightos (NASDAQ: CRGO), contribuyente de datos de SONAR. Las tarifas de Asia–costa este de EE. UU. se mantuvieron estables en $9,012 por FEU. Aunque elevados, estos niveles se mantienen muy por debajo de los picos de la era de la pandemia superiores a $20,000/FEU alcanzados en 2021.

Una temporada alta temprana que abarcó desde finales de mayo hasta principios de julio había impulsado las tarifas al alza en las principales rutas comerciales este-oeste, a medida que los transportistas se apresuraban a mover la carga antes de los próximos plazos arancelarios.

"Desde principios de julio —y a pesar de los aumentos generales de tarifas y los recargos de temporada alta planificados para el 1 de agosto— las tarifas en la mayoría de estas rutas se han suavizado o al menos se han estabilizado, lo que sugiere que la prisa de la temporada alta impulsada por el adelanto de carga se estaba desacelerando antes de lo habitual", señaló Judah Levine, analista de Freightos, en una nota a clientes.

Sin embargo, las tarifas transpacíficas hacia la costa este se han mantenido en su nivel máximo de aproximadamente $9,000/FEU desde principios de julio. Las tarifas de la costa oeste, que habían alcanzado un máximo de más de $7,500/FEU a principios de julio, posteriormente se redujeron aproximadamente un 20% a alrededor de $6,000/FEU antes de recuperarse.

"Las tarifas diarias de la costa oeste hasta ahora esta semana han vuelto a superar los $7,000/FEU debido a los GRI del 1 de agosto", señaló Levine.

La Federación Nacional de Minoristas (National Retail Federation) había estimado que la demanda de agosto sería significativamente inferior a los niveles de julio. Sin embargo, las tarifas estables en la costa este, combinadas con informes de transitarios sobre una demanda sorprendentemente fuerte y el reciente aumento de tarifas en la costa oeste, podrían indicar que la fortaleza de la temporada alta está durando más de lo previsto en el corredor transpacífico.

Otros analistas señalan los niveles de inventario inesperadamente bajos y la resistencia de la demanda de los consumidores como factores adicionales que respaldan los niveles de tarifas. Con la proximidad de las temporadas de regreso a clases y compras navideñas, los inventarios reducidos podrían dejar a los importadores con menos margen de maniobra que en años recientes, cuando muchos habían realizado pedidos en exceso tras las disrupciones de la era de la pandemia.

"Otra razón puede ser que el plazo arancelario del 24 de julio no resultó en aumentos bruscos de los aranceles", dijo Levine. "Muchos transportistas de EE. UU. estaban adelantando los volúmenes de la temporada alta antes de la fecha de vencimiento del 24 de julio del arancel global del 10% de la Sección 122, por preocupación de que los aranceles pudieran ser más altos poco después."

En lugar de aumentar drásticamente, los aranceles de la Sección 122 fueron reemplazados inmediatamente por aranceles de la Sección 301 aplicados a más de 60 socios comerciales, dirigidos a frenar las importaciones de trabajo forzado, con tasas del 10% al 12.5%, aproximadamente al mismo nivel que los aranceles que expiraban.

Los aranceles aún podrían regresar a niveles de emergencia, ya que el Representante de Comercio de EE. UU. (USTR) está cerca de completar su investigación de la Sección 301 sobre el exceso de capacidad de manufactura en 16 de los principales socios comerciales de EE. UU. Esa investigación, iniciada a principios de 2025, refleja el escrutinio creciente de EE. UU. sobre prácticas comerciales que abarcan semiconductores, construcción naval, minerales críticos y otros sectores industriales.

"Pero incluso una vez que el USTR comparta sus hallazgos, pasarán varias semanas antes de que el presidente pueda implementar las recomendaciones", dijo Levine. "Este intervalo podría estar prolongando el adelanto de carga por parte de algunos transportistas, lo que igualmente contribuye a una temporada alta transpacífica más larga de lo esperado."

Las rutas comerciales de Asia–Europa también enfrentan una presión al alza en las tarifas debido a disrupciones en el lado de la oferta. Dos tifones importantes han afectado los puertos del Lejano Oriente en las últimas semanas, y los principales centros marítimos aún se están recuperando. Estas disrupciones se suman a una ruta Asia–Europa ya tensionada, donde la desviación continua de buques alrededor del Cabo de Buena Esperanza de África —vigente desde finales de 2023 debido a amenazas de seguridad en el Mar Rojo— ha absorbido la capacidad de los buques y prolongado los tiempos de tránsito.

"Algunas navieras ahora están omitiendo las escalas en el puerto de Shanghái, ya que la congestión sigue siendo grave allí, con retrasos de varios días también reportados en Ningbo, Shenzhen y Hong Kong", dijo Levine.