El recién presentado Roadster de Tesla nos recuerda que Estados Unidos todavía puede producir avances que capturan la imaginación del mundo. El auto puede acelerar de 0 a 60 millas por hora en menos de un segundo y realizar maniobras que antes pertenecían a la ciencia ficción.

La ingeniería es emocionante y Tesla merece una A por su innovación de diseño. Pero la pregunta más difícil, según Rick Lazio, exc congresista republicano de Nueva York que formó parte del consejo de Polaroid, es si la compañía puede comercializar incluso el modelo base Performance —una versión que incluye el sistema de succión impulsado por ventiladores, pero ninguno de los propulsores detrás de la llamativa aceleración del Roadster ni sus acrobacias aéreas. La alternativa es que los fabricantes chinos, armados con cadenas de suministro respaldadas por el Estado y generosos incentivos a la I+D, logren primero hacer asequible una tecnología comparable.

Los fabricantes de automóviles chinos ya están ganando terreno en Gran Bretaña con vehículos que combinan tecnología avanzada y precios agresivos. El Jaecoo 7, un SUV de fabricación china de la marca Jaecoo de Chery apodado el "Range Rover de Temu", se convirtió en septiembre en el vehículo nuevo más vendido de Gran Bretaña, según Autocar. Las marcas chinas capturaron casi una cuarta parte del mercado de autos nuevos del país ese mes.

El ingenio estadounidense no es el problema, argumenta Lazio. El desafío es convertirlo en productos asequibles a gran escala, algo en lo que China se ha vuelto notablemente eficaz. La próxima carrera automotriz la ganará el país que sea capaz de destacar en ambas cosas.

Protegidos de la competencia

Los estadounidenses han estado en gran medida aislados de la competencia directa con los fabricantes de automóviles chinos. En 2024, Estados Unidos impuso un arancel Section 301 del 100% sobre los vehículos eléctricos chinos —una disposición de remedio comercial de la Ley de Comercio de 1974 que permite a Washington imponer aranceles en respuesta a prácticas comerciales extranjeras que considera injustas—, cerrando efectivamente el mercado para ellos con el fin de evitar que los vehículos fuertemente subsidiados socaven la producción nacional.

La justificación es comprensible, concede Lazio: las compañías que operan en una economía de mercado no pueden competir en igualdad de condiciones con un sistema industrial dirigido por el Estado. China pasó años apoyando la producción de baterías y la fabricación de vehículos, otorgando a sus automotrices ventajas que los aranceles buscan contrarrestar.

Los aranceles no pueden construir un mejor auto

El problema, sostiene, es que la protección por sí sola no puede hacer que una fábrica estadounidense sea más productiva, reducir el costo de una batería ni llevar un mejor vehículo al mercado.

Los fabricantes de automóviles estadounidenses ya aprendieron esta lección. Durante las décadas de 1970 y 1980, los competidores japoneses conquistaron a los consumidores estadounidenses con mejor economía de combustible y mayor calidad, y encontraron formas más eficientes de construir autos. Las compañías estadounidenses tardaron en reaccionar. Un análisis reciente estima que las Tres Grandes necesitaron entre 10 y 15 años para alcanzar los avances japoneses en eficiencia de producción.

Los responsables de políticas reconocieron que las compañías estadounidenses necesitaban una razón más sólida para invertir en innovación. El Congreso respondió en 1981 creando el crédito fiscal federal a la investigación y desarrollo, en medio de la preocupación por el declive del gasto en I+D del sector privado y la competitividad de EE. UU. El mismo principio aplica hoy, escribe Lazio: los nuevos descubrimientos solo importan si las compañías tienen el incentivo y el capital para llevarlos al mercado.

China entra en esta carrera con ventajas que abarcan la cadena de suministro de baterías y la planta de producción. La Agencia Internacional de Energía informa que China sigue siendo el mayor centro de fabricación de vehículos eléctricos del mundo, y los vehículos enviados desde China representaron el 40% de las exportaciones globales de autos eléctricos en 2024.

China también tiene una ventaja en costos. Los precios de los paquetes de baterías cayeron a nivel mundial en 2024, pero la disminución fue más pronunciada en China: una caída promedio de alrededor del 30%, en comparación con el 15% en Estados Unidos, según datos de la AIE. Los aranceles han impedido que gran parte de esa ventaja de costos llegue a las salas de venta estadounidenses, pero no han cerrado la brecha subyacente de precios.

Eso deja a Estados Unidos con un problema de comercialización. Su investigación e ingeniería siguen siendo de clase mundial, pero su historial de llevar ideas al mercado y mejorar la forma en que se fabrican los productos ha sido menos brillante.

Lazio vio las consecuencias de esa brecha de primera mano mientras formaba parte del consejo de Polaroid, a la que califica como una de las compañías tecnológicas más brillantes de su época. Sus científicos entendían el futuro de la fotografía digital, pero la compañía no pudo llevar el producto correcto al mercado. Otros, incluidos los fabricantes japoneses, se lanzaron de lleno, y Polaroid terminó en quiebra. La tecnología brillante, en su opinión, no garantiza el éxito comercial.

Apoyar a las compañías dispuestas a asumir riesgos

Estados Unidos necesita un ecosistema de manufactura avanzada que incluya más que gigantes con acceso a los mercados de capital y enormes líneas de crédito, argumenta Lazio. También debe incluir compañías más pequeñas y ágiles que asuman riesgos, desarrollen propiedad intelectual y resuelvan problemas de producción que los fabricantes más grandes luego puedan escalar.

Esas compañías más pequeñas necesitan mejor acceso al capital. La política federal ahora permite a las empresas deducir de inmediato los costos de investigación nacional, dejando más capital disponible para ingenieros, prototipos y equipos. Sin embargo, algunos estados han optado por no adoptar la regla federal debido a preocupaciones sobre pérdidas de ingresos a corto plazo, lo que protege los presupuestos estatales pero deja a las empresas dentro de sus fronteras con menos dinero para invertir.

Los responsables de políticas deberían reconocer ese compromiso, escribe. Los impuestos federales y estatales pueden comerse las semillas de la innovación. No argumenta a favor de la ausencia de impuestos, aclara, pero un dólar pagado en impuestos no puede también financiar el salario de un ingeniero o una nueva línea de producción.

China ha utilizado deliberadamente la política fiscal para fomentar la investigación sostenida. Su superdeducción de I+D difiere del crédito estadounidense, por lo que los porcentajes nominales no pueden compararse dólar por dólar. La lección más amplia, dice, es clara: los países que recompensan la investigación dan a los fabricantes más razones para invertir.

Los incentivos a la investigación son solo parte de la respuesta. La nueva tecnología no servirá de nada si las fábricas estadounidenses no pueden producirla de manera eficiente. Los automotrices y sus proveedores necesitan incentivos para invertir en robótica y equipo avanzado, y los proveedores más pequeños merecen atención especial porque a menudo carecen del capital disponible para sus clientes más grandes.

Las compañías también necesitan reglas confiables, porque no pueden planificar una planta de baterías o una gran modernización de fábrica en torno a políticas que pueden desaparecer. El gobierno, en opinión de Lazio, debe trazar un rumbo claro y dejar que las empresas decidan qué tecnologías tienen sentido comercial.

El nuevo Roadster de Tesla muestra por qué ese entorno de inversión es esencial. Hacer asequible una tecnología así requerirá avances en toda la cadena de suministro automotriz, incluidas contribuciones de fabricantes más pequeños dispuestos a asumir riesgos que las compañías grandes podrían evitar. La velocidad con la que el modelo base Performance pase de la presentación a la sala de venta, y a qué precio, ofrecerá una prueba temprana de si esa brecha de comercialización se ha reducido.

Los avances de los fabricantes chinos en Gran Bretaña muestran qué tan rápido los consumidores considerarán a un nuevo competidor cuando el producto cumple, y los compradores estadounidenses harán el mismo juicio basándose en calidad y valor, escribe.

La protección puede retrasar la competencia, pero no puede determinar al ganador. Estados Unidos, concluye Lazio, debe ser mejor convirtiendo las ideas revolucionarias en productos que el mundo pueda pagar.

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Esta historia fue publicada originalmente en Fortune.com.