Los precios del crudo entregado vuelven a máximos de primavera mientras JPMorgan advierte sobre escasez de buques tanque
Puntos clave
- •Los envíos por Ormuz aumentaron a cerca de 12 millones de barriles diarios en septiembre desde aproximadamente 7.5 millones en julio y agosto, atrayendo más buques tanque a la región.
- •Más del 80% de la flota mundial de VLCC estaba activa para septiembre, mientras que las transferencias buque a buque y las desviaciones por aguas de riesgo redujeron la productividad de los buques.
- •Las sanciones de Estados Unidos han dejado fuera de servicio aproximadamente 125 VLCC iraníes, lo que representa cerca del 13% de la flota mundial.
- •Los embarcadores de la cuenca del Atlántico dependen más de buques tanque más pequeños, con el empleo de Aframax y Suezmax fuera de Medio Oriente aumentando 23% y 11%, respectivamente, frente al promedio de 2025.
El mercado petrolero ha vuelto a encontrar su abril; solo que esta vez, el producto escaso es el barco, no el crudo.
Ese es el argumento central de una nota de investigación de JPMorgan fechada el 9 de octubre, que concluye que los precios del crudo entregado —el costo puesto en destino de un barril, flete incluido— han regresado a sus máximos de primavera. Al mismo tiempo, los márgenes de refinación en Europa —el diferencial entre el valor de los productos refinados y el costo del crudo— han vuelto a caer por debajo de cero, un nivel en el que el procesamiento genera pérdidas y aumenta el riesgo de recortes en las operaciones de las refinerías. Sin embargo, el banco argumenta que el cuello de botella en esta ocasión es la capacidad de transporte marítimo y no la falta de crudo: a diferencia de la escasez de petróleo de abril, la tensión de octubre se debe al costo y la dificultad de moverlo.
El apretón se remonta a septiembre, cuando los productores de Medio Oriente incrementaron los envíos por el estrecho de Ormuz, el punto de angostamiento en la entrada del golfo Pérsico. Los flujos aumentaron de unos 7.5 millones de barriles diarios (mbd) entre julio y agosto a cerca de 12 millones en septiembre, atrayendo una creciente proporción de la flota mundial de buques tanque hacia la región y absorbiendo gran parte del margen ocioso del mercado. Para septiembre, más de cuatro de cada cinco de los muy grandes transportadores de crudo (VLCC) del mundo —la clase más grande de buques tanque, cada uno capaz de transportar alrededor de 2 millones de barriles— estaban en servicio activo, dejando muy poca capacidad de reserva.
JPMorgan señala que el problema no es solo cuántos barcos existen, sino qué tan productivamente se están usando. Más buques están atados a transferencias buque a buque (STS), en las que la carga se mueve entre buques tanque en el mar, un proceso que puede ocupar un barco hasta por 10 días. Otros toman rutas más largas para evitar aguas de mayor riesgo. Ambas prácticas alargan los viajes y reducen la cantidad de cargamentos que cada buque puede completar, lo que significa que se necesitan más barcos para mover el mismo volumen de petróleo. El resultado es que la oferta efectiva de tonelaje se contrae aunque la flota nominal no haya cambiado.
Las sanciones endurecen aún más el panorama. Alrededor de 125 VLCC iraníes —equivalentes a aproximadamente el 13% de la flota mundial— están efectivamente excluidos del mercado convencional por medidas de Estados Unidos, muchos de ellos anclados o a la deriva en el Golfo o frente a Sri Lanka y Malasia.
El banco estima que mover crudo de Medio Oriente, excluyendo Irán, ahora requiere 35 VLCC adicionales, 13 Suezmax de tamaño medio —los buques tanque más grandes capaces de cruzar el canal de Suez completamente cargados— y 10 Aframax más pequeños, una clase de tamaño medio frecuentemente usada en rutas regionales más cortas, en comparación con el promedio de 2025. A medida que la región absorbe más de la flota, el empleo de VLCC en otros lugares ha caído en 16 buques y la demanda se ha trasladado a clases de buques más pequeñas en todo el mundo.
Los productores de la cuenca del Atlántico —quienes envían desde América, Europa y África Occidental— se están adaptando cambiando a barcos más pequeños, con un cargamento de VLCC aproximadamente equivalente a dos Suezmax o tres Aframax. Fuera de Medio Oriente, el empleo de Aframax ha aumentado en unos 140 buques, o 23%, frente al promedio de 2025, mientras que el empleo de Suezmax ha subido alrededor de 50 barcos, o 11%. JPMorgan concluye que lo que comenzó como una escasez regional de VLCC se ha convertido en un estrechamiento generalizado en toda la flota mundial de buques tanque.
Para el petróleo, la nota describe un mercado en el que el costo de entrega, y no el barril en sí, está fijando el precio marginal. Eso puede ampliar la brecha entre los futuros de referencia y lo que los refinadores realmente pagan, y tiende a recompensar la exposición a las tarifas de flete de manera más directa que el crudo outright. Los márgenes de refinación negativos en Europa elevan el riesgo de recortes en las operaciones, lo que reduciría la demanda de crudo y podría limitar los precios de referencia incluso mientras los costos de entrega se mantienen altos. Los crudos de la cuenca del Atlántico transportados en barcos más pequeños cargan con un flete más alto por barril, un posible obstáculo para su competitividad en mercados lejanos.
Lo que hace distinto este episodio, señala el banco, es que más crudo por sí solo no lo aliviaría: exportaciones adicionales sin barcos adicionales podrían profundizar la tensión. El ritmo de los flujos por Ormuz, las tarifas de las clases de buques tanque más pequeñas y cualquier cambio en la presión de Estados Unidos sobre el transporte iraní probablemente decidirán si este segundo abril dura tanto como el primero.
