La proveedora de combustibles marinos Suzun Marine Fuels está adoptando un enfoque inusual en el comercio de bunkering, incorporando el bienestar de los marinos directamente en sus términos comerciales y reservándose el derecho de rechazar buques vinculados a salarios impagos, trabajo forzado o malas condiciones a bordo.

La compañía, con sede en Gibraltar, modificó su forma de operar con los armadores al añadir una cláusula que le permite negarse a suministrar y cancelar sin penalización cuando un buque u operador haya sido reportado ante organizaciones como la OIT o la ITF por salarios impagos, malas condiciones de trabajo, trabajo forzado o esclavitud moderna. Los compradores deben compensar a Suzun por las pérdidas derivadas de suministros cancelados.

El director ejecutivo y gerente de crédito Can Besev afirma que la cláusula convierte un tema que normalmente se limita a las declaraciones de responsabilidad corporativa en una decisión a nivel de transacción.

"No queremos suministrar a ese tipo de buques", dice Besev. A su juicio, la industria del bunkering ocupa una posición inusualmente poderosa porque los buques no pueden operar sin combustible.

Besev considera que ese poder de negociación debe utilizarse no solo por razones éticas, sino también porque el bienestar de la tripulación constituye una señal crediticia significativa.

Los salarios impagos pueden indicar dificultades financieras mucho antes de que un armador comience a incumplir pagos con bancos o grandes proveedores de combustibles, señala. Los acreedores más pequeños —incluidos proveedores de víveres, talleres de reparación y la propia tripulación— pueden sentir la presión antes, porque su capacidad de hacer valer sus reclamos es menor.

Besev estima que los costos de tripulación pueden representar alrededor de la mitad del gasto operativo diario de un buque. Por lo tanto, un armador incapaz de cumplir con esas obligaciones debería activar un escrutinio mucho más estricto por parte de los departamentos de crédito de las proveedoras de combustibles.

También describe a los marinos sin cobrar como una fuente involuntaria de financiamiento sin intereses. Tres meses de atrasos, con un costo ilustrativo de tripulación de $3.500 por día, equivalen a aproximadamente $315.000 retenidos por el operador.

Para los proveedores de combustibles, el problema se vuelve especialmente agudo si el buque es embargado. Los reclamos de la tripulación pueden tener prioridad sobre las deudas del proveedor de bunkering y otras deudas no garantizadas, lo que podría reducir aún más las recuperaciones.

Besev percibe al mismo tiempo un aumento del riesgo operativo. Los armadores que recortan costos de tripulación también podrían estar recortando el gasto en mantenimiento, repuestos, reparaciones y capacitación. Los atrasos salariales prolongados pueden incrementar el estrés a bordo, minar la moral y, en circunstancias extremas, generar mayor exposición a robos, corrupción, disputas de cantidad y fallas de seguridad. Eso hace que el bienestar de la tripulación sea relevante tanto para el cumplimiento como para la evaluación de contrapartes, sostiene.

Las declaraciones sobre esclavitud moderna de la industria también deben ir más allá de lo que Besev considera un ejercicio mayormente procedimental. Los marinos que permanecen a bordo porque se les retienen los salarios —y cuya partida podría significar perder meses de pago pendiente— pueden quedar efectivamente atrapados, señala. La referencia a la OIT y la ITF apunta a la arquitectura de denuncia existente para estos casos: los convenios marítimos de la Organización Internacional del Trabajo y la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte, que inspecciona buques y persigue reclamos salariales de tripulaciones, figuran entre los principales canales por los que surgen denuncias de maltrato a marinos. Sin embargo, los buques facing tales acusaciones aún encuentran fletadores, proveedores y contrapartes de bunkering dispuestos a operar. La respuesta de Suzun es deliberadamente simple: se reserva el derecho de no participar.

Besev y su socio comercial Selçuk Mehmet Uzun impulsan ahora una discusión más amplia de la industria y han planteado el tema ante la asociación de bunkering IBIA, cuyos miembros incluyen proveedores, traders y corredores de combustibles en los principales centros de bunkering. Cómo respondan otras proveedoras —y si las cláusulas vinculadas al bienestar se convierten en una norma de los departamentos de crédito en lugar de la política de una sola empresa— es la cuestión abierta que enfrenta hoy la iniciativa.

La ambición, le cuenta Besev a Maritime CEO, no es crear otro documento de cumplimiento, sino hacer que el trato a la tripulación forme parte de la decisión comercial misma.

Fuente: Splash247