Una de las figuras más espectaculares del auge y caída del último gran ciclo de construcción naval del transporte marítimo está de regreso.

Kang Duk-soo, el arquitecto del extinto imperio surcoreano STX, reingresa a la industria a través de D-Ocean Asset Management, el consorcio que está adquiriendo el control de SK Oceanplant por unos KRW410.000 millones (US$298 millones).

SK Oceanplant es la antigua Samkang M&T, una empresa con sede en Goseong especializada en energía eólica marina y, más recientemente, en construcción naval. Fue adquirida por SK Ecoplant en 2022 y rebautizada al año siguiente. Sus raíces están en la fabricación de estructuras pesadas de acero, bloques de buques y estructuras offshore, y también construye embarcaciones de propósito especial y realiza trabajos de reparación y conversión. La adquisición llega en un momento en que los astilleros surcoreanos de segunda fila, durante mucho tiempo eclipsados por los Tres Grandes —HD Hyundai Heavy Industries, Samsung Heavy Industries y Hanwha Ocean— buscan nuevos roles en un mercado donde las carteras de pedidos de los principales constructores están saturadas años adelante.

En un comunicado reciente, la empresa dijo que ha firmado contratos para seis petroleros aframax de crudo de 115.000 dwt, con dos opciones adicionales. La parte firme del acuerdo vale unos KRW600.000 millones, y podría llegar a unos KRW800.000 millones (US$580 millones) si se ejercen las opciones. Los pedidos de aframax reflejan la sostenida actividad de contratación de petroleros en el ciclo actual, uno de los segmentos que ha impulsado el repunte general de la demanda de construcción naval mundial.

Una figura del superciclo

Kang fue uno de los nombres más destacados durante el superciclo previo del transporte marítimo, en la primera década del siglo XXI.

Comenzó su carrera como empleado de Ssangyong Cement en 1973 y llegó a ser director financiero de Ssangyong Heavy Industries antes de usar su propio dinero para adquirir la empresa en 2001 y rebautizarla como STX.

Le siguió una serie de adquisiciones audaces. Pan Ocean, uno de los mayores armadores de Corea del Sur, se unió al grupo, y en 2007 Kang adquirió la noruega Aker Yards, creando STX Europe. En China, desarrolló STX Dalian, uno de los complejos de construcción naval de nueva planta más ambiciosos de la época. En una década, STX se había convertido en uno de los mayores conglomerados de Corea del Sur.

Luego llegó el colapso. La crisis financiera de 2008 destruyó la demanda de nuevos buques, mientras que la expansión altamente apalancada de STX dejó al extenso grupo expuesto a una severa crisis de liquidez. La reestructuración comenzó en 2013 y el imperio fue rápidamente desmantelado. El colapso de STX se convirtió en una advertencia emblemática de la última crisis de la construcción naval coreana, una época que también forzó reestructuraciones lideradas por el Estado en los principales astilleros del país y dejó una huella duradera en la política de Seúl para gestionar el exceso de capacidad en el sector.

La caída personal de Kang fue igualmente dramática. Fue arrestado y detenido en abril de 2014 y luego condenado a seis años de prisión por delitos empresariales que incluían desfalco, abuso de confianza y fraude contable. En apelación, en octubre de 2015, la condena por fraude contable fue anulada y su pena se redujo a tres años, suspendida por cuatro años, lo que condujo a su liberación.

Un epílogo y un renacimiento más amplio

Hay un notable epílogo en la historia de STX. STX Dalian, inactivo durante casi una década, fue adquirido por Hengli Group en 2022. Renacido como Hengli Heavy Industries, el gigantesco complejo es hoy uno de los astilleros de mayor crecimiento del mundo, con una enorme cartera de pedidos que abarca petroleros, graneleros, portacontenedores y gaseros.

Otros fantasmas del último auge también están despertando. Rongsheng Heavy Industries, en su día el mayor astillero privado de China antes de colapsar durante la recesión anterior, está siendo revivida a medida que Wuhu Shipyard devuelve a servicio dos de sus gigantescos diques secos de Nantong para newcastlemax y VLCC.

La contratación naval mundial se ha acelerado bruscamente, y la capacidad asiática inactiva está regresando mientras los astilleros establecidos extienden sus plazos de entrega hacia la década de 2030. La rapidez con que pueda entregarse la capacidad que regresa, como los nuevos espacios contratados por SK Oceanplant para petroleros, y si esta vez se atienden las lecciones sobre el apalancamiento que dejó la historia, darán forma a la siguiente fase del ciclo.

Fuente: Splash247