Datos independientes de navegación muestran que el tráfico por el estrecho de Ormuz se encuentra en su nivel más bajo desde mayo, un panorama que contrasta de manera incómoda con el relato de la propia Armada de EE. UU. sobre un aumento de los convoyes a petroleros. El estrecho es uno de los puntos de estrangulamiento energético más críticos del mundo: por él pasa aproximadamente una quinta parte del petróleo comercializado a nivel mundial y una proporción significativa de gas natural licuado, lo que significa que incluso interrupciones breves tienen una importancia desproporcionada para el suministro energético marítimo.

El promedio móvil de 10 días de Kpler mostró apenas 10 buques de mercancías transitando por el estrecho por día, el nivel más bajo desde mayo, según Reuters. La cifra es inferior a los más de 15 del viernes y los casi 13 del sábado, con solo dos buques que cruzaron el sábado y seis el domingo — la mayoría usando la ruta iraní.

La caída sigue a una fuerte escalada durante el fin de semana. Fuerzas de EE. UU. atacaron el sábado tres petroleros iraníes, incluido uno frente a la isla de Kharg, principal centro de exportación de Irán, después de que el Cuerpo de Guardianes de la Revolución Islámica (IRGC) atacara buques de guerra estadounidenses en la región. En represalia, la marina del IRGC afirmó que atacó tres petroleros que viajaban por rutas no autorizadas en el estrecho, junto con tres buques estadounidenses adicionales en otras zonas. Los tres petroleros iraníes — identificados por la firma de inteligencia marítima Marisks como Downy, Stark I y Kylo, también conocido como Noxen.

Marisks calificó los ataques del sábado como una gran escalada en el conflicto marítimo, y advirtió que los petroleros comerciales están siendo utilizados ahora como instrumentos de presión económica recíproca, erosionando la distinción previa entre confrontación militar y transporte comercial. La firma evaluó el riesgo como extremo para el tonelaje iraní o vinculado a Irán, y materialmente elevado para el transporte vinculado a EE. UU. o escoltado por ese país en todo el estrecho de Ormuz y el golfo de Omán — una valoración del riesgo que contrasta de forma incómoda con la caracterización que hace la Armada de su actividad de escolta.

La disrupción va más allá del crudo. Un petrolero que transportaba productos refinados cargados en un puerto saudí intentó salir del estrecho pero fue obligado a regresar, según datos de LSEG, mientras que ningún buque de crudo de muy gran tamaño (VLCC) ha salido desde el miércoles, según datos de Kpler. El domingo, un VLCC y tres graneleros cargados de metales, granos o semillas oleaginosas entraron al estrecho. La oficina de Operaciones Comerciales Marítimas del Reino Unido (UKMTO) señaló en su informe semanal que 27 incidentes de ataques con proyectiles desde el 6 de julio han causado daños a buques que operan en Ormuz y sus alrededores. Los graneleros que transportan metales, granos y semillas oleaginosas no suelen ser el foco de las tensiones de seguridad del Golfo, y su presencia entre los tránsitos subraya la amplitud de la exposición del transporte comercial en este punto de estrangulamiento.

La brecha entre el relato de la Armada y los datos independientes de tráfico es en sí misma una señal relevante para el mercado. El promedio de 10 días de Kpler, de apenas 10 buques al día, apunta a una estrechez física genuina en el suministro que transita por Ormuz, independientemente de cómo se describa públicamente el paso seguro, manteniendo intacta la prima de riesgo geopolítico del petróleo. Con Marisks evaluando el riesgo como extremo para el tonelaje vinculado a Irán y materialmente elevado para el transporte vinculado a EE. UU., es probable que los costos de seguros y fletes para cualquier buque que intente la ruta se mantengan altos, reforzando la presión al alza sobre los costos del crudo desembarcado incluso antes de contabilizar la pérdida directa de throughput. El hecho de que un petrolero de productos refinados haya sido obligado a regresar al intentar salir añade una presión adicional sobre la disponibilidad de productos, sumada a la disrupción del crudo.

No está claro, a partir de los datos disponibles, si las afirmaciones de la Armada sobre sus convoyes y las cifras de tráfico observadas pueden conciliarse, y ambos relatos deben tratarse como afirmaciones separadas y no verificadas a la espera de mayor confirmación.