El riesgo para la navegación comercial en el estrecho de Ormuz sigue elevado en comparación con la breve recuperación que siguió a la distensión de mediados de junio, según una evaluación citada por Hellenic Shipping News y atribuida a Dryad Global.

El tráfico AIS visible se mantiene muy por debajo de los niveles normales, las primas por riesgo de guerra siguen siendo altas y muchos operadores están retrasando viajes, limitando su exposición o atravesando la zona con el AIS apagado. Los grandes buques energéticos, especialmente los petroleros de crudo y los buques de LNG, siguen siendo la categoría de embarcaciones más expuesta por su valor estratégico, su maniobrabilidad limitada y su importancia para los mercados energéticos mundiales.

Por qué el estrecho de Ormuz sigue siendo crítico

El estrecho de Ormuz sigue siendo uno de los puntos de estrangulamiento marítimos más estratégicos del mundo. En su punto más angosto, el estrecho tiene aproximadamente 21 millas náuticas de ancho, con carriles de navegación de entrada y salida de aproximadamente dos millas de ancho cada uno, lo que deja poco margen para desviaciones. Según la US Energy Information Administration, el estrecho transportó aproximadamente 20 a 21 millones de barriles diarios de petróleo crudo, condensado y productos refinados en niveles recientes, equivalente a cerca de una quinta parte del consumo mundial de petróleo. Qatar, uno de los mayores exportadores de LNG del mundo, depende casi por completo del estrecho para sus envíos marítimos de gas.

Cualquier interrupción sostenida de la navegación comercial a través del estrecho tiene implicaciones inmediatas para la seguridad energética, los mercados de fletes, los precios de los seguros y la estabilidad regional.

Para armadores, operadores, fletadores, aseguradoras y gobiernos, la pregunta central ya no es simplemente si el estrecho de Ormuz está abierto o cerrado. La cuestión más importante es si las condiciones ofrecen suficiente confianza, previsibilidad y certeza jurídica para que la navegación comercial retome patrones operativos normales.

La evaluación actual de Dryad Global es que no lo hacen.

Riesgo actual para la navegación comercial

El riesgo para la navegación comercial en el estrecho de Ormuz sigue elevado en comparación con el breve periodo de recuperación de fines de junio. Aunque algunos tránsitos continúan, el entorno operativo sigue siendo frágil, disputado y altamente sensible a cualquier nueva escalada.

A principios de junio, antes del memorando de entendimiento entre EE. UU. e Irán de mediados de junio, el estrecho se vio gravemente alterado por el conflicto regional más amplio. El tráfico comercial era bajo, la confianza era débil y muchos operadores no estaban dispuestos a enviar buques a la zona salvo que el paso fuera comercialmente inevitable.

El acuerdo de mediados de junio produjo una mejora de corta duración. Los tránsitos diarios aumentaron desde niveles extremadamente bajos, aunque siguieron muy por debajo de la norma previa a la guerra de aproximadamente 120 a 140 buques por día. Las evaluaciones de riesgo se relajaron brevemente, y algunos operadores consideraron la zona como un entorno operativo cauteloso pero potencialmente manejable.

Esa ventana de recuperación se ha estrechado desde entonces. Desde principios de julio, nuevos incidentes cinéticos, acciones de represalia de EE. UU. y la reinstauración de medidas que afectan al transporte marítimo vinculado con Irán han debilitado la confianza. A mediados y fines de julio, el tráfico AIS visible a través del estrecho sigue significativamente reducido. No obstante, la inteligencia marítima indica que los tránsitos regulares continúan, a menudo con el AIS apagado, a una tasa estimada de alrededor de 30 a 40 buques por día.

Esto no representa un regreso al comercio normal. Refleja un movimiento restringido, selectivo y gestionado por riesgo.

Las primas por riesgo de guerra siguen siendo altas, la confianza se ha erosionado y los operadores continúan tratando el estrecho como un entorno de alto riesgo. La presencia de fuerzas navales y la posibilidad de una nueva escalada implican que la mayoría de los operadores comerciales no están regresando a patrones de tránsito estándar.

Cómo están respondiendo los operadores marítimos

Los operadores están respondiendo principalmente con cautela, demoras y mitigación de riesgos, más que mediante un enfoque uniforme en toda la industria.

Muchos tránsitos planificados están siendo pausados, postergados o revisados. Algunos buques mantienen posición fuera de las áreas de mayor riesgo mientras propietarios, fletadores, aseguradoras y Estados de bandera evalúan si un paso sigue siendo viable desde el punto de vista comercial y operativo.

Cuando los buques continúan transitando, algunos lo hacen con el AIS apagado para reducir su visibilidad. Este comportamiento de navegación sin señal refleja el nivel de preocupación del mercado, pero también introduce riesgos adicionales de seguridad y cumplimiento, en particular en aguas congestionadas o disputadas.

También se están reevaluando las rutas. Parte del tráfico se ha desplazado hacia carriles del norte tras incidentes que afectaron corredores del sur y omaníes, aunque las decisiones de ruta siguen dependiendo en gran medida del tipo de buque, la carga, el perfil de propiedad, las condiciones de seguro y los informes de amenazas más recientes.

La organización formal de convoyes sigue siendo limitada. Aunque la presencia naval es significativa, no existe un modelo único y previsible de convoy que haya restablecido la confianza en todo el mercado. Los esfuerzos coordinados previos de evacuación y asistencia también se han reducido o pausado en ocasiones a medida que ha cambiado el panorama operativo.

El desvío de largo plazo sigue siendo difícil para las cargas originadas en el Golfo. El oleoducto Saudi East-West y la línea Habshan–Fujairah de EAU pueden desviar parte del crudo alrededor del estrecho, pero su capacidad combinada cubre solo una fracción de los volúmenes totales de exportación del Golfo. El LNG es particularmente difícil de redirigir a gran escala debido a restricciones de infraestructura y a la geografía de las terminales de exportación del Golfo, con terminales qataríes especialmente dependientes del paso por el estrecho.

El resultado es un mercado que opera por debajo del rendimiento normal, con decisiones tomadas caso por caso en lugar de un regreso amplio al paso rutinario.

Las tarifas de tránsito propuestas por Irán

Dryad Global evalúa que los operadores no están respondiendo principalmente a las demandas disputadas de Irán sobre tarifas de tránsito como un asunto administrativo o comercial. En cambio, están respondiendo al entorno de seguridad.

En términos prácticos, la respuesta dominante de la industria no es el pago, la negociación ni el cumplimiento procedimental. Es la evitación cuando es posible, la demora cuando es necesaria y el tránsito gestionado por riesgo cuando es comercialmente inevitable.

La incertidumbre en torno a cualquier demanda unilateral de tarifas añade otra capa de complejidad legal y comercial, pero no es el principal factor que impulsa el comportamiento de los operadores. Los factores decisivos siguen siendo la amenaza física, el costo del seguro, la exposición contractual de los fletamentos, la seguridad de la tripulación, la orientación del Estado de bandera, la postura naval y el riesgo de convertirse en objetivo dentro de una confrontación geopolítica más amplia.

Para la mayoría de los responsables de decisiones comerciales, el problema no es si una tarifa de tránsito puede absorberse en la economía del viaje. Es si el viaje puede realizarse de forma segura, legal y asegurable.

Buques más expuestos en el estrecho de Ormuz

Los grandes buques energéticos siguen siendo actualmente la categoría de embarcaciones más expuesta. Esto incluye petroleros de crudo, en particular VLCCs y ULCCs, así como buques de LNG.

Hay cuatro razones principales para esta exposición.

Primero, estos buques transportan carga de importancia estratégica. Los flujos de crudo y LNG a través del estrecho de Ormuz están directamente vinculados con la seguridad energética mundial, lo que hace que los buques energéticos sean especialmente atractivos como herramientas de presión o señalización.

Segundo, estos buques tienen un alto valor comercial y simbólico. Una interrupción que involucre a un gran petrolero o a un buque de LNG tiene consecuencias inmediatas para mercados, aseguradoras y gobiernos, incluso si el incidente no deriva en un cierre total del estrecho.

Tercero, los grandes buques energéticos tienen maniobrabilidad limitada. Su tamaño, calado y perfil operativo los vuelven más restringidos en aguas estrechas, congestionadas o militarizadas.

Cuarto, los patrones recientes de incidentes han involucrado repetidamente tonelaje vinculado con la energía, incluidos petroleros asociados con movimientos de crudo y LNG. Los portacontenedores y otros buques comerciales también están expuestos, pero el patrón actual de actividad de amenazas sigue colocando a los buques energéticos en el centro del panorama de riesgo.

Implicaciones para la planificación del riesgo marítimo

El estrecho de Ormuz no funciona actualmente como un entorno normal de tránsito comercial. El hecho de que los buques sigan moviéndose por la zona no debe confundirse con una confianza restablecida.

La imagen más precisa es la de un paso restringido bajo amenaza persistente. Los operadores están equilibrando la necesidad comercial con primas elevadas por riesgo de guerra, condiciones legales inciertas, mayor actividad naval y el riesgo de una escalada repentina.

Para las organizaciones marítimas, esto refuerza la necesidad de inteligencia en tiempo real, evaluaciones de riesgo específicas por buque y protocolos claros de toma de decisiones. Las calificaciones regionales genéricas de riesgo ya no son suficientes. Los operadores necesitan comprender cómo cambia el riesgo según el tipo de buque, la carga, la propiedad, la ruta, la postura AIS, el estado del seguro y la inteligencia de amenazas más reciente.

Evaluación de Dryad Global

Dryad Global evalúa el estrecho de Ormuz como un entorno operativo de alto riesgo para la navegación comercial a fines de julio. El riesgo es materialmente mayor que durante el breve periodo de recuperación de fines de junio, aunque el estrecho no está completamente cerrado.

El tráfico comercial continúa, pero a niveles reducidos e irregulares. Algunos tránsitos se realizan con el AIS apagado y la confianza de los operadores sigue siendo débil. Los grandes buques energéticos, especialmente los petroleros de crudo y los buques de LNG, siguen siendo los más expuestos debido a su importancia estratégica, el alto valor de su carga y su centralidad para los mercados energéticos mundiales.

La situación sigue siendo dinámica. Nuevos incidentes cinéticos, cambios en la postura de EE. UU. o Irán, variaciones en el mercado de seguros o acontecimientos diplomáticos podrían modificar rápidamente el panorama operativo.

Para armadores, fletadores, aseguradoras y equipos de seguridad, la prioridad no es simplemente monitorear si el estrecho de Ormuz permanece abierto. Es evaluar si el panorama de riesgo ha cambiado lo suficiente como para justificar movimiento, demora o desvío.

Fuente: Dryad Global