Los marcos regulatorios marítimos como FuelEU Maritime y el Sistema de Comercio de Emisiones de la UE (EU ETS) necesitan armonizar sus métodos de contabilidad de emisiones para acelerar la adopción de nuevos combustibles drop-in de bajas emisiones por parte del sector marítimo, según un nuevo estudio del Mærsk McKinney Møller Centre for Zero Carbon Shipping (MMMCZCS). Ambas medidas ya están en vigor para el sector: el EU ETS se amplió para cubrir las emisiones marítimas a partir de enero de 2024, y los límites de FuelEU Maritime sobre la intensidad de gases de efecto invernadero de los combustibles de los buques se aplican desde enero de 2025, lo que hace que la interacción entre ambos marcos sea cada vez más relevante para los armadores que comercian hacia y desde puertos europeos.

El estudio destaca que el suministro actual de combustibles drop-in de amplia adopción —incluidos FAME (ésteres metílicos de ácidos grasos) y HVO (aceite vegetal hidrotratado), ambos cubiertos por la norma de calidad de combustibles ISO 8217:2024— es insuficiente para satisfacer las demandas energéticas de la industria marítima. Los combustibles drop-in pueden utilizarse en motores marinos e infraestructuras de combustible existentes sin necesidad de modificaciones, lo que los convierte en una posible vía de descarbonización a corto plazo para un sector con alternativas comerciales limitadas. Esta brecha de suministro abre oportunidades para combustibles drop-in más nuevos, como el aceite de pirólisis, el aceite de licuefacción hidrotermal y el líquido de cáscara de nuez de anacardo (CNSL), ninguno de los cuales está actualmente contemplado por la norma ISO.

MMMCZCS mapea cada etapa del proceso de adopción, desde la investigación de mercado inicial hasta la implementación a gran escala, identificando obstáculos y recomendando mejoras. El centro constató que la vía de adopción sigue siendo poco clara, fragmentada y lenta, con roles a menudo mal definidos entre los distintos actores involucrados.

Un desafío fundamental, señala el informe, es que los distintos marcos regulatorios contabilizan las emisiones de combustible de maneras fundamentalmente diferentes. FuelEU Maritime utiliza un enfoque de pozo a hélice (well-to-wake), que contabiliza las emisiones durante todo el ciclo de vida del combustible —desde la producción de la materia prima hasta la combustión a bordo del buque—. Por el contrario, el EU ETS solo establece el precio de las emisiones liberadas por la quema de combustible a bordo. Mientras tanto, el Marco de Emisiones Netas Cero de la OMI aún no ha sido adoptado por los Estados miembros, lo que deja su alcance sin definir. La OMI revisó su estrategia de gases de efecto invernadero en julio de 2023 para fijar como objetivo emisiones netas cero del transporte marítimo internacional para o alrededor de 2050, pero las medidas a mediano plazo específicas —incluidas una norma de emisiones de combustible y un posible mecanismo económico— siguen en negociación en sesiones sucesivas del Comité de Protección del Medio Marino (MEPC).

Los marcos también difieren en los criterios de sostenibilidad y elegibilidad de combustibles y materias primas, adoptando enfoques distintos sobre el cambio indirecto del uso del suelo, las definiciones de residuos y las emisiones negativas. Según MMMCZCS, estas inconsistencias regulatorias pueden dar como resultado que un combustible sea elegible bajo un marco mientras queda excluido bajo otro, lo que genera confusión para armadores y proveedores de combustible.

Para abordar esta situación, el estudio recomienda alinear las metodologías de evaluación del ciclo de vida (LCA) y las estructuras de penalizaciones entre los distintos marcos. Esta armonización, argumenta MMMCZCS, reduciría la incertidumbre para los actores que deciden si iniciar el proceso de adopción de nuevos combustibles drop-in.

Fuente: Por Nachiket Tekawade, ENGINE,