Descarbonizar el transporte marítimo internacional —que representa aproximadamente 3% de las emisiones globales de gases de efecto invernadero— requerirá, en última instancia, una transición hacia combustibles de bajas y cero emisiones, como metanol verde, amoníaco y derivados del hidrógeno. Sin embargo, estas alternativas siguen siendo significativamente más caras que los combustibles fósiles que están destinadas a reemplazar, en parte porque el precio de mercado de los combustibles fósiles convencionales no refleja el daño climático que provocan. El apoyo financiero dirigido puede ayudar a cerrar esta brecha de costos, pero el diseño de ese apoyo es decisivo: determina si los subsidios solo aseguran reducciones de emisiones de bajo costo en el corto plazo o si sientan las bases de un sistema duradero de combustibles de bajas emisiones.

Para fundamentar la discusión sobre la programación de subsidios para combustibles de bajas emisiones, el análisis se centra en un debate de política activo: cómo incentivar el uso de combustibles “cero o casi cero” (ZNZ, por sus siglas en inglés) en el contexto del Marco de Cero Neto (NZF) de la Organización Marítima Internacional (IMO). El NZF se está desarrollando en el marco de la Estrategia Revisada de GEI de 2023 de la IMO, que fijó el objetivo de alcanzar emisiones netas cero del transporte marítimo internacional para 2050 o alrededor de ese año. Si se implementa, el NZF —actualmente en negociación entre los Estados miembros en sucesivas sesiones del Comité de Protección del Medio Marino (MEPC) de la IMO— establecería una regulación climática de alcance mundial y vinculante para la industria naviera.

En el centro de cualquier esquema de recompensas ZNZ hay una decisión fundamental: ¿deben los subsidios dirigirse a reducir el costo de abatimiento utilizando combustibles que ya están cerca de la competitividad comercial, o a acelerar el despliegue de rutas de combustibles de próxima generación, más costosas pero más escalables? Intentar perseguir ambos objetivos mediante un único instrumento indiferenciado corre el riesgo de no lograr ninguno con eficacia.

Tomando esta compensación como punto de partida, el documento reduce el diseño de un programa de recompensas ZNZ a cinco variables interrelacionadas: elegibilidad, referencia de abatimiento, multiplicadores, diferenciación e instrumentos de recompensa. Para cada variable, el documento expone las opciones disponibles y examina las compensaciones en tres dimensiones —fuerza del incentivo, durabilidad fiscal e integridad ambiental—, recomendando un enfoque en el que el análisis respalde una preferencia clara.

El documento se estructura en cuatro partes:

• La Sección 1 explica la necesidad de incentivos.
• La Sección 2 presenta el NZF y la metodología para calcular las recompensas ZNZ.
• La Sección 3 expone el análisis principal de cada una de las cinco variables, mientras que la conclusión consolida los hallazgos en una tabla de decisiones.
• Dos apéndices cubren el mecanismo de multiplicadores y criterios adicionales de diferenciación.

Fuente: Maersk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping (MMMCZCS)