En marzo, escribí en Fortune que la flota sombra existe porque las reglas del mar son fundamentalmente voluntarias. Los buques pueden apartarse. Pueden apagar los transpondedores, navegar bajo banderas compradas a registros que nunca inspeccionaron nada y llevar seguros que nadie puede rastrear. Señalé que cuando uno de ellos tiene un accidente, puede que no haya nadie detrás de la póliza.

Eso está ocurriendo ahora frente a la costa de Omán.

La embarcación en el centro del incidente es la Caroline Bezengi, un Suezmax construido en 2001 que transportaba aproximadamente 800,000 barriles de crudo Russian Urals. El buque cargó en Novorossiysk el 11 de mayo y se dirigía a Sikka, en Gujarat. El 8 de junio, una explosión inundó su sala de máquinas frente al sur de Yemen y lo dejó a la deriva. Ningún grupo ha reclamado aún la responsabilidad y ningún gobierno ha declarado una conclusión sobre la causa. Fuentes de seguridad y Greenpeace han apuntado a una mina lapa, pero eso todavía no ha sido confirmado. Su tripulación abandonó el barco tres días después, y el 30 de junio chocó contra las rocas de Al Qibliyah, en el archipiélago de Hallaniyat, y encalló.

Ahora el buque permanece derramando petróleo dentro de una reserva marina de 667 kilómetros cuadrados que Sultan Haitham creó por decreto real casi ocho meses antes para proteger una población en peligro de ballenas jorobadas del mar Arábigo.

El petróleo llegó a la costa continental en Ras Madrakah. La Autoridad Ambiental de Omán estimó el área afectada en 390 kilómetros cuadrados el 10 de agosto, mientras que un análisis satelital de John Amos, de SkyTruth, sugirió una cifra de más de 2,000 kilómetros cuadrados dos días después. Dimitris Maniatis, quien dirige la firma de riesgo marítimo Marisks, dijo a Bloomberg Television que solo la limpieza podría costar entre $200 millones y $500 millones.

Nadie va a pagarlo.

El último propietario registrado de la Caroline Bezengi es Rentoor Shipmanagement Ltd, una empresa de las Islas Marshall que fue disuelta el 24 de febrero. Maritime Executive informa que su dirección de correspondencia en Shanghái es un casillero de cartas muertas en un bloque residencial. El buque afirmaba tener registro camerunés, pero Camerún suspendió su registro internacional el 6 de febrero después de descubrir que su bandera se estaba emitiendo a través de dos sitios web fraudulentos. En junio, Camerún dijo a la OMI que había eliminado 39 buques de su registro. Es poco probable que ningún club del International Group, cuyos miembros aseguran aproximadamente el 87% del tonelaje marítimo mundial, asegure un buque sin ninguna clasificación aprobada. La embarcación no tenía ninguna aseguradora identificada públicamente. Se supone que eso no debería ser posible.

Así que ninguna aseguradora va a pagar. Afortunadamente, existe una red internacional de seguridad de larga data. No va a ayudar.

Omán es parte del Convenio de Responsabilidad Civil de 1992 y del Convenio del Fondo de 1992. Encaja dentro de la arquitectura de compensación que el mundo construyó tras Exxon Valdez y volvió a construir tras Prestige: responsabilidad estricta sobre el propietario registrado, certificados de seguro obligatorios y, como respaldo, el Fondo Internacional de Indemnización de Daños debidos a Contaminación por Hidrocarburos, que puede pagar hasta unos $279 millones por incidente. El Fondo se financia con gravámenes a cualquier empresa que reciba más de 150,000 toneladas de petróleo al año en un Estado miembro.

Ese sistema funcionó durante tres décadas. El Fondo pagó €147.9 millones después del Prestige. Pagó a Corea del Sur después del Hebei Spirit. En 2000, cuando un pequeño petrolero sin seguro de responsabilidad ni certificado de clase se hundió frente a Abu Dhabi, los Fondos aun así pagaron a los reclamantes en los Emiratos Árabes Unidos.

No va a pagar a Omán. Un portavoz del Fondo dijo a Reuters en agosto que no participaría en los costos de limpieza porque el incidente “se estaba tratando como un acto de guerra”, una categoría excluida por el convenio. No se ha publicado una determinación fundamentada. Los órganos de gobierno del Fondo aún no se han reunido sobre el incidente. Bajo el convenio, la carga de probar esa exclusión recae en el Fondo, no en el reclamante, y Omán tiene tres años para llevar la cuestión ante un tribunal.

Mientras tanto, Omán está gestionando la respuesta en la costa con sus propios recursos: barreras de contención, dispersantes y equipos retirando manualmente unos 12 kilómetros de playa impregnada de petróleo durante el monzón Khareef. Para un país que intenta proteger una reserva marina y una costa que forma parte de su economía turística y pesquera, el derrame también recuerda que las lagunas legales en el mar pueden convertirse rápidamente en problemas domésticos de limpieza en tierra.

La pregunta más amplia es qué concluirán realmente los gobiernos, especialmente los aliados de Estados Unidos. La flota sombra acaba de demostrar su capacidad para imponer costos reales e inmediatos a una nación inocente. Pero hacer cumplir la ley no es políticamente barato. El resultado más probable es que la contaminación sustituya discretamente a las sanciones como base legal para detener a los buques de la flota sombra.

Europa pasó dos años interceptando por motivos de sanciones y descubrió que la herramienta era tosca. Estonia y Finlandia interrogaron por radio a más de 2,000 petroleros sobre documentos de seguro entre 2024 y mediados de 2025; más de nueve de cada 10 presentaron un certificado, y aproximadamente un tercio de ellos provenía de aseguradoras rusas sancionadas o vinculadas con Rusia. Cada vez más, presentan certificados de aseguradoras rusas que ningún gobierno ha sancionado. Ningún gobierno ha divulgado públicamente cuántos se consideraron genuinos.

Y el riesgo de escalada es real. Después de que Rusia enviara un Su-35 para proteger a un petrolero que Estonia intentó detener, el comandante naval estonio dijo a Reuters en abril que el riesgo era “demasiado alto” para detener a buques de la sombra. Las dos excepciones que sí mencionó fueron un derrame de petróleo inminente y daños a infraestructura submarina.

Eso se está convirtiendo en la doctrina. Irlanda aprobó un proyecto de ley para permitir que su Servicio Naval aborde buques y les ordene cesar actividades que amenacen “el medio marino”. RUSI recomienda de forma explícita el encuadre ambiental, porque los Estados de pabellón responden mejor a argumentos sobre ecosistemas marinos que a la aplicación de sanciones. Cumplir con las sanciones es tomar partido. Hacer cumplir las regulaciones ambientales es un interés propio plenamente defendible.

Las regulaciones ambientales en el mar van a endurecerse, o al menos se aplicarán con mayor rigor. Omán será el ejemplo que se señalará. Una reserva natural cubierta de crudo flotante, una factura por encima de $200 millones y una arquitectura legal que dijo que no ayudaría. Omán servirá como llamado a la acción para nuevos esfuerzos que tienen muy poco que ver con salvar la Tierra. El objetivo es combatir la flota sombra sin elegir públicamente un bando.

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Esta historia apareció originalmente en Fortune.com