La flota fantasma ha crecido de manera exponencial desde el inicio de la guerra entre Rusia y Ucrania en 2022. Según una estimación, alrededor de 1.000 petroleros fantasma operan en todo el mundo, lo que equivale al 15-20% de la flota mundial de petroleros. Estos buques suelen estar sin regular, eludiendo los topes de precios y las prohibiciones de seguro mediante el ocultamiento de su identidad. Muchos de ellos, con décadas de antigüedad, enarbolan banderas de conveniencia de Estados pequeños con pocos recursos y utilizan estructuras de propiedad opacas para ocultar su verdadera carga y destino. Su propósito principal es la supervivencia económica de los regímenes sancionados, pero su efecto secundario es un desastre ambiental y humanitario creciente. La gravedad del problema quedó evidenciada por un reciente incidente marítimo frente a la costa de Omán en junio de 2026. La empresa internacional de riesgos y respuesta marítima Ambrey participó en el salvamento del petrolero siniestrado Caroline Bezengi.

El auge de los petroleros fantasma

Los petroleros fantasma surgieron como consecuencia directa de las sanciones a las exportaciones de petróleo ruso. Tras la invasión rusa de Ucrania, el G7, la UE y los Estados aliados impusieron un tope de precio al crudo y los productos refinados rusos: los buques de propiedad occidental o asegurados en Occidente podían seguir transportando petróleo ruso, pero solo si se vendía por debajo de un umbral de precio establecido. Los petroleros que comercian por encima del tope, o que ocultan por completo sus actividades, deben operar por fuera de los servicios de seguros y marítimos occidentales, un vacío que la flota fantasma ha llenado. Al ocultar la propiedad, la carga y el destino, permiten que el crudo sancionado siga fluyendo, mientras depositan el riesgo ambiental directamente sobre los Estados costeros a lo largo de sus rutas.

Estudio de caso: el desastre del Caroline Bezengi

El Caroline Bezengi, un Suezmax construido en 2001 que transportaba 800.000 barriles de crudo ruso, encalló en las rocas del archipiélago de Hallaniyat, en Omán, dentro de una reserva marina creada para proteger a las ballenas jorobadas en peligro de extinción. Desde entonces, el petróleo ha llegado al territorio continental, con costos de limpieza estimados entre 200 y 500 millones de dólares. El propietario registrado ya se había disuelto, su Estado de bandera suspendió el registro por fraude y ningún asegurador se ha presentado para pagar los costos de limpieza ni los recursos destinados a mitigar los daños ambientales.

El vacío asegurador y la carga sobre los Estados costeros

Los petroleros legítimos suelen estar cubiertos por el Grupo Internacional de Clubes de P&I (IG P&I), un consorcio de aseguradores mutuos que ofrece cobertura de responsabilidad civil frente a terceros —incluida la contaminación por hidrocarburos— de hasta varios miles de millones de dólares por buque, respaldada por una capa de reaseguro global. Este es el mecanismo que normalmente garantiza una respuesta y compensación rápidas ante derrames. Si un incidente similar hubiera involucrado a un buque asegurado por uno de los clubes del IG P&I, el asegurador habría actuado de inmediato, tomado todas las medidas posibles para mitigar el daño y desplegado proactivamente los recursos adecuados, asegurando al mismo tiempo la compensación de las partes afectadas y las comunidades locales.

En el incidente del Caroline, sin embargo, las autoridades omaníes responden con sus propios recursos, y la respuesta en sí misma podría costar cientos de millones. La lucha por asegurar un fondo dedicado hizo perder días iniciales cruciales y, como resultado, aún no se despliegan recursos adecuados debido a este déficit de financiamiento.

La brecha en la aplicación: ¿empeoran las cosas las sanciones?

La mayoría de los países del mundo reconocen las sanciones de la ONU, pero en los últimos años Estados Unidos y sus aliados han recurrido cada vez más a sanciones que no provienen de la ONU, aprovechando su control sobre el ecosistema financiero y bancario global, esencial para facilitar coberturas de seguro de esa magnitud.

Este enfoque se ve socavado por una respuesta global fragmentada. Muchos países de Asia y África reconocen únicamente las sanciones de la ONU y siguen comerciando con Estados sancionados, ya sea por necesidad económica o por elección diplomática. Esto proporciona refugios seguros a los petroleros fantasma y permite sus operaciones.

El resultado es claro: una aplicación fragmentada no detiene realmente el flujo de petróleo; simplemente lo lleva a la clandestinidad, donde los estándares de seguridad y las protecciones ambientales pasan a un segundo plano.

Causas raíz y el camino a seguir

Entonces, ¿son las sanciones la causa raíz? No únicamente. Los factores subyacentes siguen siendo el conflicto geopolítico y la sed global de petróleo. Pero las sanciones son, innegablemente, un catalizador. Son un instrumento contundente que, si bien es políticamente necesario, carece de la matiz para prevenir daños ambientales colaterales.

Las sanciones pueden ser una herramienta legítima de política exterior, pero sus efectos secundarios ambientales y humanitarios se están volviendo intolerables. El derrame de Omán es un llamado de alerta, no para abandonar las sanciones, sino para diseñar con urgencia un sistema paralelo de gobernanza marítima que proteja los océanos y las comunidades vulnerables que dependen de ellos. Sin ese marco, el próximo derrame no es una cuestión de "si", sino de "cuándo".

Sobre los autores

Danish Shadab posee un Juris Doctor (JD) de la Singapore Management University y una Maestría en Derecho (LL.M.) de la National University of Singapore. Cuenta con más de una década de experiencia profesional en una de las mayores empresas de salvamento marítimo del mundo.

Jaison Kallikkanathu John posee una Maestría en Derecho (LL.M.) de la Universidad de Sídney y una Maestría en Derecho (LL.M.) del King's College de Londres. Tiene varios años de experiencia como abogado comercial, asesorando en materia comercial y regulatoria internacional en Medio Oriente y Norte de África, África y Asia.

Fuente: Ship & Bunker