La última ruta de exportación de crudo de Arabia Saudita hacia Asia parece contradictoria en cualquier mapa. El petróleo se desplaza hacia el oeste a través del reino hasta Yanbu en el Mar Rojo, hacia el norte por el Mar Rojo hasta Egipto, a través del oleoducto SUMED desde Ain Sokhna hasta Sidi Kerir en la costa mediterránea, y luego hacia el oeste por el Mediterráneo antes de que los buques tanque rodeen el Cabo de Buena Esperanza y crucen el Océano Índico en dirección a los compradores asiáticos. El crudo que se originó geográficamente cerca de Asia viaja miles de kilómetros en la dirección opuesta antes de llegar finalmente a su destino.

Este desvío añade aproximadamente 5 dólares por barril una vez que se incorporan los costos adicionales de flete, combustible, seguro y tarifas de oleoductos, según informes de la industria. Para un cargamento estándar de dos millones de barriles, el costo adicional se acerca a los 10 millones de dólares. En consecuencia, Saudi Aramco evalúa un mecanismo de precios separado para el crudo cargado en el puerto mediterráneo egipcio de Sidi Kerir, ya que su precio oficial de venta (OSP) convencional para Asia ya no refleja con precisión la logística involucrada.

La conclusión superficial es que evitar el Estrecho de Ormuz ha aumentado estructuralmente el costo del petróleo saudita. Si bien es exacta, esta evaluación pasa por alto una consideración más significativa: la prima de 5 dólares representa no solo el costo de la interrupción, sino el precio de mantener alternativas viables cuando dos de los puntos de estrangulamiento marítimo más críticos del mundo ya no pueden considerarse permanentemente navegables.

Dos puntos de estrangulamiento, una ruta de contingencia

La principal defensa de Arabia Saudita contra la interrupción en el Estrecho de Ormuz es su oleoducto Este-Oeste, que transporta crudo desde los campos productores del este hasta Yanbu en el Mar Rojo, evitando Ormuz por completo. El sistema ha demostrado su valor estratégico: Aramco informó haber elevado el oleoducto a su capacidad máxima de 7 millones de barriles por día durante el primer trimestre de 2026. Aproximadamente 2 millones de barriles por día abastecen refinerías occidentales, dejando aproximadamente 5 millones de barriles por día de capacidad de exportación disponible.

Esta capacidad de doble costa otorga a Arabia Saudita una ventaja estructural sobre los productores vecinos del Golfo. Kuwait e Irak carecen de oleoductos terrestres comparables que les permitan evitar Ormuz, lo que deja sus volúmenes de exportación más expuestos a cualquier cierre del estrecho. Los Emiratos Árabes Unidos operan el oleoducto Habshan–Fujairah, que enruta el crudo hacia el Golfo de Omán y rodea Ormuz, pero su capacidad de aproximadamente 1,5 millones de barriles por día es una fracción del sistema este-oeste de Arabia Saudita. Ningún otro productor de la región puede redirigir crudo a una escala comparable.

Sin embargo, enrutar petróleo a Yanbu solo resuelve el primer desafío geográfico. Los compradores asiáticos normalmente transportarían los cargamentos hacia el sur por el Mar Rojo y salir vía el estrecho de Bab el-Mandeb. Las amenazas y ataques hutíes también han vuelto poco confiable ese paso.

La solución actual no evita completamente el Mar Rojo, contraryo a algunas descripciones virales. Utiliza el tramo norte del Mar Rojo entre Yanbu y Ain Sokhna, pero evita el expuesto Bab el-Mandeb transitando a través de Egipto hacia el Mediterráneo. Desde allí, los buques deben salir por el Estrecho de Gibraltar, circunnavegar África vía el Cabo de Buena Esperanza y atravesar el Océano Índico para llegar a los mercados asiáticos.

El propio oleoducto SUMED fue construido como un activo de contingencia. Su construcción comenzó en la década de 1970 después de que el Canal de Suez permaneciera cerrado durante ocho años tras la Guerra Árabe-Israelí de 1967, interrumpiendo el enlace marítimo directo entre el Mar Rojo y el Mediterráneo. Su papel actual —transportar crudo saudita y de otros países del Golfo alrededor de un cierre diferente más al sur— demuestra cómo la infraestructura construida para una interrupción puede reutilizarse para otra.

Reuters calculó que el viaje a Asia puede extenderse de aproximadamente 19 días a 48 días. Los costos de combustible para un solo buque tanque pueden aumentar de aproximadamente 1,26 millones de dólares a 2,87 millones de dólares, antes de contabilizar aproximadamente 1 millón de dólares en tarifas del Canal de Suez. Los buques de transporte de crudo muy grandes (VLCC) totalmente cargados también pueden neces descargar parte de su cargamento en el oleoducto SUMED antes de transitar por el canal, y recargar en Sidi Kerir.

Nada de esto es eficiente. Pero la comparación relevante no es la antigua ruta funcionando en condiciones normales: es un cargamento retrasado frente a ningún cargamento en absoluto.

La prima de 5 dólares como seguro

Los mercados petroleros convencionalmente evalúan la eficiencia de la infraestructura en términos de centavos por barril. En condiciones estables, este marco es racional: los productores compiten en costos de transporte, calidad del crudo y márgenes de refinación, mientras que los compradores optimizan agresivamente las rutas de envío.

La resiliencia geopolítica, sin embargo, opera bajo una economía fundamentalmente diferente. Un adicional de 5 dólares sobre un barril de 85 dólares representa un aumento material de costo, pero es modesto en comparación con los picos de precios, las escaseces de refinería y los ingresos de exportación perdidos que generaría una interrupción importante del suministro. Durante la reciente interrupción, las exportaciones sauditas cayeron aproximadamente 2,4 millones de barriles por día interanual, mientras que las exportaciones más amplias del Golfo cayeron a solo el 36% de los niveles anteriores a la guerra.

Fundamentalmente, los riesgos no desaparecen en el momento en que ambos estrechos se reabren formalmente. Irán no necesita cerrar Ormuz permanentemente para influir en el tráfico marítimo; las minas, los ataques con drones, el secuestro de buques o incluso amenazas creíbles pueden elevar las primas de seguro y disuadir a los armadores. Los hutíes han demostrado una capacidad comparable para interrumpir el tráfico marítimo en el Mar Rojo utilizando armamento relativamente económico. Un punto de estrangulamiento reabierto, por lo tanto, no equivale a uno confiable.

Esta distinción redefine cómo debe valorarse el desvío. La ruta alternativa funciona de manera análoga a la capacidad de generación de reserva en una red eléctrica o a un segundo proveedor en una cadena de suministro industrial: parece costosa cuando todo funciona con normalidad, pero su valor se hace evidente cuando la ruta principal falla. La lección más amplia se extiende más allá del Golfo. La interrupción de los flujos comerciales de gas y petróleo europeos tras el conflicto Rusia-Ucrania demostró con qué rapidez pueden cortarse los corredores energéticos establecidos, y cuán costosa se vuelve la ausencia de infraestructura de respaldo cuando más se necesita.

Arabia Saudita ha preservado esta forma de opcionalidad de manera más efectiva que muchos productores. A pesar de la grave interrupción regional, Aramco informó una confiabilidad de suministro del 98,4% en el segundo trimestre, respaldada por el oleoducto Este-Oeste, infraestructura de almacenamiento, terminales alternativas y su red logística internacional. La prima de 5 dólares forma parte del costo de sostener ese récord.

La redundancia como componente de precio

Un desarrollo significativo es que Aramco podría requerir ahora fórmulas de precios distintas para el mismo crudo dependiendo de su punto de carga y ruta de entrega. Los precios oficiales de venta —los diferenciales mensuales que los productores establecen en relación con los benchmarks regionales de crudo— tradicionalmente reflejan la calidad del grado, las condiciones del mercado y el destino. Una fórmula dedicada para Sidi Kerir incorporaría la resiliencia logística como un componente explícito del precio.

Este acuerdo no necesariamente sería permanente para cada cargamento. Si Ormuz y Bab el-Mandeb recuperan una navegabilidad confiable, la ruta más larga perderá su justificación comercial, ya que las refinerías asiáticas no pagarán voluntariamente millones más por un viaje innecesario. La infraestructura, sin embargo, no debe considerarse varada en el momento en que se reanude el envío normal. Arabia Saudita ya está considerando expandir su capacidad del oleoducto este-oeste hasta en 2 millones de barriles por día. Yanbu se está re posicionando de una salida secundaria a un centro estratégico de exportación, mientras que SUMED, el Canal de Suez, las instalaciones de almacenamiento mediterráneas y los arreglos flexibles de buques tanque proporcionan capas adicionales de opcionalidad.

La lección de 2026 es que depender de una sola ruta eficiente puede resultar más costoso que mantener varias imperfectas. Esta constatación moldeará las decisiones de inversión mucho más allá de Arabia Saudita. Los oleoductos, terminales y activos de almacenamiento previamente descartados como subutilizados podrían obtener una prima de resiliencia. Los compradores podrían aceptar costos más altos por contratos de suministro que ofrezcan una flexibilidad de enrutamiento genuina. Los aseguradores y prestamistas distinguirán cada vez más entre los productores con infraestructura de contingencia y aquellos cuyas exportaciones dependen de una sola vía fluvial expuesta.

El resultado es un costo logístico estructural más alto para ciertos barriles, incluso si los precios de referencia del crudo disminuyen.

Los límites de la logística

Existe, sin embargo, un riesgo en sobrecelebrar la resiliencia. Arabia Saudita puede invertir miles de millones para que las exportaciones de petróleo sean más difíciles de interrumpir, pero no puede hacer que la demanda global de petróleo sea permanente. Los vehículos eléctricos, las mejoras en eficiencia, los combustibles alternativos y las políticas climáticas erosionarán gradualmente el crecimiento de la demanda. El reino necesita en última instancia modelos de negocio que no dependan de exportar volúmenes cada vez mayores de crudo.

Riad es consciente de esta trayectoria. Según su informe anual de Visión 2030, las actividades no petroleras representaron el 55% del PIB real en 2025, mientras que los ingresos gubernamentales no petroleros habían aumentado sustancialmente desde 2016. La inversión en turismo, logística, minería, manufactura, tecnología y energía renovable está diseñada para reducir la dependencia económica del petróleo.

Estas cifras no deben confundirse con una diversificación completada. El petróleo sigue siendo central para los ingresos por exportaciones, la capacidad fiscal y la financiación de numerosas inversiones no petroleras. Algunos proyectos insignia conllevan costos sustanciales, y la conversión del gasto estatal en actividad privada autosostenible sigue presentando desafíos.

Sin embargo, esta no es una proposición de todo o nada. Arabia Saudita debe proteger los ingresos petroleros que aún genera mientras utiliza esos ingresos para construir una economía que eventualmente los necesite menos. Una infraestructura de exportación más flexible avanza el primer objetivo; Visión 2030 está destinada a accompl el segundo.

La ruta del Cabo puede añadir 5 dólares por barril. Ese es el costo visible. El valor menos visible es que Arabia Saudita aún puede entregar el barril cuando las rutas más cortas se vuelven inutilizables. En un mercado petrolero cada vez más moldeado por drones, misiles y puntos de estrangulamiento marítimo, la redundancia ya no es infraestructura desperdiciada: es parte del producto.

Por Leon Stiller para Oilprice.com