Conflictos regionales y sus implicaciones para los charterparties

Marine Insurance P&I Club News — 13 de agosto de 2026

Introducción

El transporte marítimo internacional ha entrado en una nueva etapa de perturbación geopolítica sostenida. Una serie de conflictos regionales arraigados que afectan algunos de los cuellos de botella marítimos más estratégicos del mundo —incluidos el mar Arábigo y el estrecho de Ormuz, el mar Rojo y el mar Negro— ha alterado de forma fundamental el panorama de riesgos para armadores y fletadores por igual. Estas vías navegables transportan en conjunto una parte sustancial del comercio marítimo mundial, incluida una proporción significativa del petróleo, el gas y los cereales del mundo, lo que significa que cualquier interrupción en una de ellas se extiende a las cadenas de suministro globales y a los mercados de seguros. En este contexto, las disputas son inevitables cuando los fletadores ordenan a los buques dirigirse a zonas o atravesarlas que los armadores consideran que presentan un riesgo inaceptable.

Este artículo ofrece una lista práctica de las principales disposiciones del charterparty que deben considerarse al evaluar cómo deben responder los armadores en estas circunstancias.

Los “teatros” del conflicto

Estrecho de Ormuz / Golfo Pérsico

Las hostilidades entre Estados Unidos e Israel, por un lado, e Irán, por el otro, continúan representando una amenaza significativa para el transporte marítimo mercante en el estrecho de Ormuz y un desafío formidable para los buques efectivamente “atrapados” en el Golfo Pérsico. El estrecho es uno de los cuellos de botella marítimos más críticos del mundo desde el punto de vista económico, y cerca de una quinta parte del consumo mundial de petróleo ha transitado históricamente por sus aguas. Aunque parte del tráfico comercial se ha reanudado de manera intermitente, la situación de seguridad sigue siendo volátil, con niveles de amenaza elevados y primas de seguro más altas. Las fuerzas iraníes continúan desafiando las operaciones de seguridad marítima encabezadas por Estados Unidos, mientras que este país ha mantenido medidas navales destinadas a restringir la actividad marítima iraní.

Golfo de Omán

El Golfo de Omán sigue siendo una extensión de la confrontación marítima más amplia entre Estados Unidos e Irán, con mayor actividad naval y riesgos persistentes para el transporte marítimo mercante. Las fuerzas de Estados Unidos continúan aplicando medidas de interdicción marítima contra buques sospechados de transportar exportaciones iraníes, mientras que Irán ha buscado desafiar estas operaciones mediante despliegues navales y amenazas indirectas.

Mar Rojo

Desde el inicio del conflicto en el Golfo Pérsico entre Estados Unidos e Irán, la amenaza para el transporte marítimo mercante en el mar Rojo por parte de las fuerzas hutíes se ha incrementado. El mar Rojo y el estrecho de Bab el-Mandeb adyacente forman una arteria crítica que conecta el océano Índico con el canal de Suez, una de las rutas comerciales más transitadas del mundo. Los hutíes siguen pareciendo contar tanto con la capacidad como con la intención de atacar buques comerciales mediante misiles, drones y embarcaciones de superficie no tripuladas, en particular contra buques percibidos como vinculados a Estados Unidos, Israel o sus socios.

No se habían producido ataques hasta hace muy poco, cuando los hutíes anunciaron un embargo marítimo sobre buques saudíes y afirmaron haber alcanzado dos petroleros con bandera saudí, además de llevar a cabo ataques contra depósitos de petróleo saudíes.

Mar Negro / mar de Azov

El entorno de seguridad para el transporte marítimo mercante en el mar Negro y el mar de Azov ha empeorado notablemente a medida que tanto Ucrania como Rusia han ampliado los ataques contra objetivos marítimos. El mar Negro es un importante corredor de exportación de productos agrícolas, y las perturbaciones al transporte comercial en la región tienen implicaciones directas para las cadenas mundiales de suministro de alimentos. Ucrania ha intensificado las operaciones con drones de largo alcance contra la logística rusa y contra buques de la llamada “shadow fleet” que operan en el mar de Azov y en el mar Negro. Las Fuerzas de Sistemas No Tripulados de Ucrania informaron haber alcanzado 126 buques de la shadow fleet rusa en el mar de Azov y 70 en el mar Negro entre el 6 y el 22 de julio de 2026. Más recientemente, se ha informado que drones ucranianos han impactado varios buques no identificados como parte de la shadow fleet.

Al mismo tiempo, Rusia ha continuado con ataques con misiles y drones contra puertos ucranianos y el transporte comercial.

El transporte por partes del corredor del mar Negro ha sido suspendido temporalmente por operadores comerciales debido al aumento de la amenaza. La Organización Marítima Internacional ha condenado nuevamente los ataques que afectan al transporte marítimo civil. Los riesgos de minas, los ataques con drones y las operaciones militares siguen representando riesgos significativos para los buques mercantes que operan en la región.

Consideraciones sobre el charterparty

Las secciones siguientes analizan algunas de las disposiciones más importantes del charterparty que deben tenerse en cuenta al considerar si un buque debe dirigirse a una zona afectada por la guerra cuando así se solicite.

Cláusulas de riesgos de guerra

Las cláusulas más importantes de cualquier charterparty en este contexto probablemente sean las disposiciones sobre riesgos de guerra. En principio, una cláusula de este tipo puede adoptar una variedad ilimitada de formas, pero en los fletamentos “dry” probablemente será una de las disposiciones estándar sobre riesgos de guerra, como las cláusulas BIMCO CONWARTIME o VOYWAR. BIMCO —el Baltic and International Maritime Council— es la mayor asociación internacional de transporte marítimo del mundo y el principal editor de formularios y cláusulas contractuales marítimas estándar utilizados en toda la industria.

CONWARTIME y VOYWAR

Bajo CONWARTIME 1993, por ejemplo, el armador no está obligado a continuar hacia o a través de ningún puerto, lugar, área, zona o vía navegable donde parezca que el buque, su tripulación o su carga —“a juicio razonable del capitán y/o de los armadores”— pueden estar, o sea probable que estén, expuestos a Riesgos de Guerra.

Las palabras “may be, or are likely to be” han sido interpretadas como requerentes de “una probabilidad real”, “peligro real” y/o “una posibilidad seria” de exposición al peligro. La mera posibilidad de exposición no será suficiente. Además, al realizar una evaluación de la exposición, el juicio de los Armadores o del Capitán debe hacerse de buena fe y ser objetivamente razonable (véase The Triton Lark [2012] 1 Lloyd’s Rep 151). Este enfoque también se aplica a las cláusulas CONWARTIME más recientes (de 2013 y 2025), pese a su redacción revisada.

No obstante, existen algunas diferencias importantes entre las distintas versiones de la cláusula CONWARTIME que conviene tener presentes. Quizá la más relevante en la práctica es que los plazos de preaviso que los armadores deben dar a los fletadores (por ejemplo, al solicitar instrucciones alternativas de viaje) se han modificado en la cláusula de 2025, de 48 a 72 horas.

También vale la pena señalar que, a diferencia de sus predecesoras, las cláusulas de 2013 y 2025 establecen expresamente que pueden activarse “whether such risk existed at the time of entering into this Charter Party or occurred thereafter”. Esto puede, o no, ser significativo según las circunstancias del caso concreto, como se analiza más adelante.

Charterparties para petroleros: Beepeetime 2, ASBATANKVOY y Shelltime 4

Los charterparties para petroleros suelen incluir una variedad de disposiciones distintas sobre riesgos de guerra. Por ejemplo, la Cláusula 35 del formulario Shelltime 4 dispone que si, debido a guerra o hostilidades, etc., resulta peligroso para el buque llegar o entrar, o cargar o descargar en cualquier lugar al que el buque haya sido ordenado, a juicio razonable del capitán o de los armadores, los fletadores, tras haber sido notificados de la situación, tendrán “the right to order the cargo … to be loaded or discharged .. at any other place within the trading limits”.

Como otro ejemplo, la Cláusula 40(2) del charterparty Beepeetime 2 —materialmente similar a la Cláusula 20(b) del formulario ASBATANKVOY— se refiere a la “discretion” del Capitán o de los Armadores al evaluar el peligro relevante. Se ha determinado que la discreción que debe ejercerse en virtud de la Cláusula 40 debe ejercerse honestamente y de buena fe, y no de manera arbitraria, irrazonable o caprichosa (véase The Product Star (No. 2) [1991] 2 Lloyd’s Rep. 468, en cuyo caso el grado de riesgo no había aumentado desde la fecha del charterparty y la negativa de los armadores a proceder se consideró, en esos hechos, arbitraria).

Evaluación del riesgo

Una de las formas en que puede demostrarse la “razonabilidad objetiva” del juicio de los armadores es que esté respaldada por las conclusiones de una evaluación de riesgo detallada para el buque específico y el viaje concreto (The Triton Lark [2012] 1 Lloyd’s Rep 151). Por ello, dicha evaluación de riesgo debe considerarse siempre que sea factible en situaciones en las que los armadores evalúan su derecho a negarse a proceder a, o permanecer en, un lugar determinado. Existen empresas que pueden realizar evaluaciones de riesgo independientes en nombre de los armadores, si ello resulta preferible.

Una evaluación independiente de riesgo puede ser vital cuando los armadores consideran si están autorizados a negarse a proceder a, o permanecer en, un lugar determinado. El informe puede ayudar en conversaciones sin perjuicio con los fletadores para buscar una solución común y también puede servir como prueba crucial si el asunto no puede resolverse amistosamente.

A menudo se presionará a los armadores para que cumplan de inmediato las instrucciones de viaje de los fletadores a casco temporal, no en último lugar por la obligación general de los armadores de proceder con la máxima diligencia. Sin embargo, es importante tener presente que los armadores no están obligados a cumplir inmediatamente las órdenes de los fletadores a casco temporal. Por el contrario, por lo general tienen derecho a un período de tiempo “razonable” para considerar las implicaciones en materia de seguridad del cumplimiento y si las órdenes son, de hecho, legítimas (véase The Houda [1994] 2 Lloyd’s Rep 541). Sujeto, una vez más, a los términos concretos del charterparty y a las circunstancias que lo rodean, este debería ser en general un período que permita a los armadores realizar una evaluación de riesgo suficientemente exhaustiva y obtener asesoramiento jurídico, cuando sea necesario.

Aunque, de forma aislada, las cláusulas estándar de riesgos de guerra pueden muy bien autorizar a los armadores a negarse a proceder a una zona determinada, como se verá, la situación en virtud de la cláusula de riesgos de guerra puede ser solo una parte de la historia.

Asunción del riesgo

Disposiciones específicas sobre zonas permitidas

Pese al tenor de la cláusula de riesgos de guerra aplicable, por lo general un armador no tendrá derecho a negarse a proceder a una zona determinada si, según los términos del charterparty interpretados en su contexto fáctico, el armador ha aceptado un riesgo de guerra concreto inherente a operar en esa zona (véase The Paiwan Wisdom [2012] EWHC 1888 (Comm)).

A este respecto, el charterparty pertinente debe revisarse cuidadosamente para detectar cualquier disposición que permita expresamente el tráfico hacia un lugar concreto, a pesar de que pueda verse afectado por la guerra. El charterparty puede contener una disposición que anticipe que el buque debe operar en la región: los ejemplos más obvios serían si el lugar, o un puerto en ese lugar, está nombrado, o si existe una disposición en el sentido de que el tráfico a un lugar determinado está “always allowed” (aunque las posibles variantes de tales disposiciones son ilimitadas). El charterparty también puede contener disposiciones exhaustivas sobre primas adicionales de seguro por riesgos de guerra para operar hacia un lugar concreto, lo que dificultará que los armadores se nieguen a proceder a dicho lugar si los fletadores están dispuestos a pagar la prima incrementada.

La forma exacta en que tales disposiciones interactuarán con una cláusula de riesgos de guerra y, a su vez, permitirán a los armadores negarse a proceder a una zona afectada por la guerra, será una cuestión de interpretación y, por tanto, dependerá de la redacción de las cláusulas concretas y del contexto fáctico existente en la fecha del charterparty.

El tipo de charterparty

También es relevante para la cuestión de la asunción del riesgo el tipo específico de charterparty que se esté examinando. Por ejemplo, en el contexto de un voyage charterparty con un único puerto de descarga (o incluso un viaje bajo time charter a un lugar determinado), será más difícil —aunque no imposible— que un armador sostenga que no ha asumido los riesgos existentes de operar hacia esos lugares concretos cuando tales riesgos eran conocidos en el momento del charterparty pertinente. En cambio, puede resultar más fácil para un armador bajo un period time charterparty con límites de operación mundiales sostener que no ha asumido el riesgo de operar hacia una zona concreta afectada por la guerra dentro de esos amplios límites. El punto clave es que los parámetros de operación del charterparty serán importantes al valorar el riesgo asumido por los armadores.

El contexto fáctico y la fecha del charterparty

A efectos de considerar si los armadores están autorizados a negarse a proceder a una determinada zona, la fecha exacta del charterparty puede ser crucial. El contexto fáctico en la fecha del charterparty será importante para la cuestión de la asunción del riesgo, ya que los riesgos conocidos en esa fecha tienen más probabilidades de considerarse asumidos por los armadores.

Situaciones alternativas

La posición puede resumirse brevemente así:

1. Si el charterparty no prevé ni exige que el buque se dirija a una zona concreta, normalmente no habrá razón para que los armadores no puedan invocar la cláusula de riesgo de guerra (si resulta aplicable en lo demás).

2. Si el charterparty prevé que el buque puede ser ordenado a un lugar concreto, es posible (según su interpretación) que al armador solo se le permita invocar la cláusula de riesgo de guerra (si resulta aplicable en lo demás) en la medida en que los riesgos hayan aumentado desde la fecha del charterparty, salvo que la cláusula de riesgo de guerra establezca que el armador puede invocarla con independencia de si los riesgos existían en esa fecha (como CONWARTIME 2013 y 2025).

3. Si el charterparty exige que el buque opere hacia un lugar concreto (por ejemplo, designando un puerto específico o estableciendo que ese tráfico está “always allowed”), el armador puede verse impedido de invocar la cláusula (si resulta aplicable en lo demás) salvo que haya habido un cambio en la naturaleza de los riesgos desde la fecha del charter o que los riesgos hayan aumentado de forma tan significativa que sean “qualitatively different” (véase The Polar [2021] UKSC 2). Esto podría darse, por ejemplo, si el armador aceptó operar vía el estrecho de Ormuz en un charterparty fechado antes del estallido de hostilidades el 28 February 2026.

Otras disposiciones del charterparty

Garantías de puerto seguro e indemnidades

Si un puerto se ve afectado por la guerra, puede ser posible que los armadores aleguen que el puerto es jurídicamente inseguro. Para sostener tal argumento, los armadores tendrían que demostrar que el buque no podría llegar, utilizar y salir del puerto con seguridad en ausencia de algún acontecimiento anormal (véase The Eastern City [1958] 2 Lloyd’s Rep 127).

No obstante, en virtud del derecho inglés, lo relevante es la seguridad prospectiva del puerto: aunque la evaluación se realiza cuando se emite la orden, dicha evaluación considera la situación de seguridad en el momento en que el buque llegue al puerto y pretenda usarlo. Pueden surgir cuestiones complejas sobre si un puerto era prospectivamente seguro en el momento en que se ordenó al buque dirigirse allí si en ese momento no había hostilidades, pero dichas hostilidades podían haberse previsto.

En un charterparty a tiempo, si el puerto al que se ordena al buque se vuelve inseguro después de emitida la orden, los fletadores tienen una obligación secundaria de dar instrucciones alternativas para que el buque proceda a otro puerto que sea prospectivamente seguro. Se considera que esa obligación secundaria no recae sobre los fletadores de viaje.

Aunque en teoría la garantía de puerto seguro puede verse comprometida por la guerra, es poco probable que los armadores puedan confiar en la garantía general de puerto seguro para negarse a proceder a un lugar concreto afectado por la guerra en circunstancias en las que la disposición específica sobre riesgos de guerra por sí sola no les daría derecho a negarse. Sin embargo, la garantía de puerto seguro puede volverse muy relevante cuando el buque sufre daños tras haber procedido a un puerto afectado por la guerra y sus armadores pretenden presentar una reclamación por daños con posterioridad.

De forma similar, si el buque resulta dañado como consecuencia de cumplir la orden de un fletador a tiempo de proceder —por ejemplo, a través del estrecho de Ormuz—, los armadores también pueden recuperar bajo una indemnidad implícita (por ejemplo, la indemnidad implícita en la Cláusula 8 del formulario NYPE 1946). Algunos charterparties también contienen una indemnidad expresa, como la Cláusula 13(a) de Shelltime 4.

Para que prospere una reclamación por indemnidad, sin embargo, las órdenes del fletador deben ser una “effective cause” de la pérdida del armador, y no se podrá recuperar indemnización alguna respecto de riesgos que se considere que los armadores aceptaron asumir en virtud del charterparty aplicable. Por lo general, no existe una indemnidad equivalente en un voyage charterparty.

Cláusulas de cancelación

El charterparty aplicable puede prever el derecho a cancelar el contrato en caso de que la guerra afecte al viaje previsto. Muchos charterparties contienen una cláusula de cancelación mutua que se activa con el estallido de una guerra entre Estados determinados. Sin embargo, estas suelen enumerar países como Estados Unidos, Reino Unido, China, Francia, Japón y Rusia como beligerantes, mientras que los conflictos descritos anteriormente no implican un enfrentamiento abierto entre dichos Estados.

Es importante revisar cuidadosamente la cláusula de cancelación, ya que puede permitir la cancelación si un país específico se ve involucrado en una guerra. También es posible que la guerra retrase la entrega en un period time charterparty, en cuyo caso el buque podría perder el laycan y, por tanto, activar el derecho de cancelación.

Fuerza mayor

Muchos voyage charterparties, en particular, incluirán una disposición de fuerza mayor que puede liberar a las partes de sus obligaciones contractuales (y responsabilidades) si el cumplimiento se ve impedido o dificultado por un evento de fuerza mayor especificado. El alcance de la protección que tal cláusula ofrecería a las partes sería una cuestión de interpretación, que dependería por completo de la redacción de la disposición concreta y de la medida en que el cumplimiento contractual haya sido efectivamente impedido.

Cláusulas de sanciones

La situación geopolítica actual también plantea preocupaciones en materia de sanciones. La mayoría de los charterparties actuales probablemente contengan disposiciones sobre sanciones, como la BIMCO Sanctions Clause for Time Charter Parties 2020. Esta cláusula distribuye la responsabilidad por el cumplimiento de sanciones entre armadores y fletadores, permitiendo a cualquiera de las partes rechazar órdenes o prestaciones que las expongan a ellas, al buque, a la carga o a personas asociadas a sanciones impuestas por las autoridades aplicables. También otorga el derecho a suspender el cumplimiento o terminar el charter en determinadas circunstancias, con el objetivo de proteger a ambas partes de los riesgos legales, financieros y operativos derivados de los regímenes internacionales de sanciones.

La Persian Gulf Strait Authority está sancionada, además de otros actores vinculados al Estado, y OFAC ha dejado claro que obtener una garantía de paso seguro de la Autoridad —incluso cuando no cambia dinero de manos— puede constituir una conducta sancionable. Los intentos de Irán de monetizar los tránsitos por Ormuz, ya sea mediante peajes directos vinculados al IRGC, el régimen de “permission” de la PGSA o esquemas de seguro nominalmente privados como PGMIC y HormuzSafe, están siendo objeto de designaciones activas de sanciones. Cualquier pago, intercambio en especie o incluso la mera recepción de servicios de “safe passage” de Irán o del IRGC conlleva riesgo de sanciones tanto para personas de Estados Unidos como para personas no estadounidenses.

Cualquier tránsito por Ormuz, conforme a la guía de OFAC, requiere medidas adicionales de diligencia debida para garantizar que no se están infringiendo sanciones. Cuando tenga conocimiento de un tránsito, comuníquelo de inmediato a su Claims Executive habitual, quien le orientará sobre las acciones requeridas antes de que la Asociación pueda confirmar cobertura o gestionar cualquier reclamación.

El panorama de sanciones se ha vuelto cada vez más complejo este año. El 13 de abril de 2026, China introdujo el Regulation on Countering Foreign Undue Extraterritorial Jurisdiction (Regulation 835). La normativa reforzó la capacidad de China para responder a medidas extranjeras de “long-arm jurisdiction”. Se basa en las medidas anti-bloqueo introducidas hace cinco años al proporcionar herramientas adicionales de ejecución y orientación procesal.

Debido a que las normas de sanciones pueden entrar en conflicto, los miembros deben revisar sus cláusulas de sanciones. También deben realizar diligencia debida adicional y mantenerse atentos a los cambios en el entorno de sanciones.

Cláusulas de bonificación de guerra para la tripulación

Algunas cláusulas estándar de riesgos de guerra, por ejemplo CONWARTIME 2013, exigen que los fletadores reembolsen a los armadores cualquier bonificación de guerra que estos estén obligados a pagar a su tripulación en virtud de los contratos de empleo de la tripulación por entrar en zonas de guerra o de alto riesgo. Sin embargo, hemos visto varias cláusulas a medida, en particular de grandes compañías petroleras, en las que se exige dar a los fletadores aviso por escrito del importe de la bonificación. Se recuerda a las partes que revisen cuidadosamente las disposiciones de cualquier cláusula a medida de este tipo.

Frustración

Si los buques no pueden continuar con seguridad durante un período prolongado de tiempo (por ejemplo, porque quedan “atrapados” en el Golfo Pérsico) y las cláusulas del charterparty aplicables no abordan adecuadamente la situación, el contrato puede frustrarse. Un charterparty, como cualquier otro contrato, puede frustrarse si, sin culpa de ninguna de las partes, un cambio de circunstancias hace que el cumplimiento de las obligaciones contractuales restantes sea tan “radically different” de lo que se contemplaba razonablemente al celebrar el contrato que resultaría injusto mantener a las partes vinculadas a esas obligaciones. La frustración opera automáticamente y no depende de que las partes tomen alguna decisión.

Pueden surgir cuestiones complejas cuando las partes ofrecen alguna forma de cumplimiento después de que el contrato ya se ha frustrado en beneficio de la otra parte. Debe señalarse que un charterparty no se frustra simplemente porque el cumplimiento se haya encarecido o haya sufrido un retraso significativo; las circunstancias cambiadas (incluido el probable retraso futuro) deben hacer que el cumplimiento sea “radically different”. Toda evaluación de si las nuevas circunstancias son tan radicalmente diferentes como para frustrar el contrato implicará necesariamente remitirse a los términos del contrato (en particular, a las obligaciones restantes) y a las circunstancias del caso.

Carga y conocimientos de embarque

Es importante no considerar la posición del charterparty de forma aislada. También son relevantes para las medidas que los armadores puedan querer adoptar el hecho de que el buque lleve carga y las características particulares de esa carga. Una consideración obvia es si la carga es perecedera o no.

También es probable que los armadores hayan asumido obligaciones frente a los intereses de la carga bajo cualquier conocimiento de embarque emitido respecto de la carga embarcada bajo el charterparty y, potencialmente, en régimen de depósito. Tales obligaciones generalmente incluirán la descarga en el puerto estipulado y el cuidado razonable de la carga embarcada. Será importante considerar si el conocimiento de embarque pertinente otorga a los armadores derechos similares para negarse a proceder a un lugar concreto —por ejemplo, incorporando la cláusula de riesgos de guerra del charterparty de referencia. Los armadores deberían considerar una cláusula que exija que los conocimientos de embarque emitidos bajo el charterparty incorporen protecciones similares a las que disfrutan los armadores bajo el charterparty.

También será importante que los armadores consideren cómo y cuándo se devenga el flete conforme a los conocimientos de embarque pertinentes.

Cinco pasos prácticos a seguir

1. La seguridad primero. La seguridad del buque y de su tripulación es primordial. Al margen de cualquier disposición aplicable sobre riesgos de guerra, el buque no está obligado a proceder a ni permanecer en ningún lugar donde vaya a enfrentar un peligro inminente.

2. Revise cuidadosamente los términos del charterparty. Es crucial realizar una revisión completa de todos los términos del charterparty. La cláusula de riesgos de guerra es importante, pero a menudo solo ofrecerá parte de la respuesta en cuanto a las obligaciones de los armadores de proceder a una zona determinada. Además, si los armadores optan por rechazar órdenes apoyándose en una de las cláusulas estándar de guerra de BIMCO, muchas de sus facultades conforme a dichas disposiciones dependen de proporcionar a los fletadores unos plazos mínimos de aviso. Cuando resulten aplicables, esos requisitos de notificación deben cumplirse estrictamente.

3. Tómese el tiempo necesario para evaluar el riesgo. Los armadores no están obligados a cumplir de inmediato ni sin pausa para reflexionar ninguna orden de un fletador. Tienen derecho a un período de tiempo razonable para considerar la orden emitida y su legitimidad. Ese tiempo debe utilizarse, siempre que sea posible, para reunir pruebas y realizar una evaluación de riesgo específica para ese viaje y para el buque correspondiente, a fin de adoptar una decisión lo más informada posible sobre si es seguro cumplir las instrucciones. En ocasiones puede resultar prudente obtener una evaluación de riesgo de un experto profesional.

4. Cooperación y acuerdo siempre que sea posible. Por lo general, los armadores y los fletadores están sujetos a un deber implícito de cooperar entre sí en lo relativo a la conducción segura y eficaz del viaje. Las líneas de comunicación deben mantenerse siempre abiertas, y las partes deben cooperar al máximo para ver si pueden alcanzarse soluciones que mitiguen cualquier riesgo para el buque o su tripulación. No obstante, siempre debe considerarse preservar las posibilidades de recuperación si el buque sufre un retraso sustancial. Los armadores deben ser cautelosos a la hora de permitir demoras prolongadas mientras se desarrollan conversaciones, si no está claro que puedan recuperar por las consecuencias de ello. Esto puede ser un problema mayor en un voyage charterparty que en un time charterparty.

5. Cláusulas a medida. En relación con nuevos charterparties en los que se prevea que el buque pueda o vaya a transitar por una zona afectada por la guerra, los armadores y fletadores deberían valorar si es necesaria una disposición adicional para salvaguardar o reforzar sus respectivas posiciones y evitar algunas de las incertidumbres de la actual serie de cláusulas estándar de riesgos de guerra. Igualmente importante, sin embargo, es que los armadores deben ser cautelosos, en la fase de negociación del fixture, a la hora de aceptar una disposición que, en la práctica, los obligue a proceder a una zona afectada por la guerra, pese a la cláusula de riesgos de guerra.

Si existen dudas sobre cómo proceder, se aconseja a los miembros que contacten a su Claims Executive habitual para recibir asistencia.

Agradecimientos: Skuld agradece a Robert Veal y Glenn Winter de Winter & Co Solicitors.

Fuente: Skuld