Los rechazos de licitaciones de carga refrigerada siguen elevados mientras los mercados de furgón y plataforma se enfrían, y el gran factor de cambio es el intermodal: el ahorro de costos ronda ahora el 33% frente al transporte por carretera, atrayendo más carga fuera de las autopistas aunque el transporte refrigerado sigue siendo mucho menos flexible. En un reciente SONAR Daily Update, Craig Fuller y Julie Van de Kamp de FreightWaves analizaron las tendencias de rechazos en refrigerados, la estacionalidad de plataformas, la fortaleza de los volúmenes de contenedores ferroviarios y qué significa la conversión de modo de cara al Día del Trabajo.

Los rechazos de licitaciones refrigeradas van contra una tendencia más amplia de suavización en los modos de carga completa, manteniéndose estables entre el 20% y el 20.5% incluso cuando las tasas de rechazo de furgón y plataforma disminuyen, según los datos de FreightWaves SONAR revisados durante la transmisión. La tasa de rechazo mide la proporción de cargas contratadas que los transportistas rechazan —una lectura superior al 20% indica que los transportistas de carga refrigerada tienen un margen significativo para declinar licitaciones contractuales, un nivel históricamente asociado con una capacidad ajustada incluso cuando otros modos se relajan.

La persistencia de la estrechez en refrigerados es parcialmente estacional —las altas temperaturas del verano impulsan la demanda de capacidad con control de temperatura—, pero Fuller y Van de Kamp identificaron un factor estructural que puede importar aún más a transportistas y embarcadores: los remolques refrigerados no pueden convertirse fácilmente al intermodal. A diferencia de la carga en furgón seco, las cargas refrigeradas requieren contenedores refrigerados de propósito específico que deben operar continuamente, lo que deja la sustitución de modo prácticamente indisponible como válvula de escape.

"El transporte refrigerado es el modo menos intercambiable con el intermodal", dijo Fuller.

Esa válvula de escape intermodal, mientras tanto, está totalmente abierta para la carga seca. El índice de ahorro contractual intermodal —que mide la brecha de costos entre el intermodal y el transporte por carretera— corre un 33% por encima de los costos por carretera, el nivel más alto en al menos tres años. Van de Kamp señaló directamente esa cifra como el motor de los volúmenes intermodales récord. La dinámica importa para el mercado más amplio de carga completa: cuando los embarcadores pueden trasladar carga de furgón seco al ferrocarril con un descuento considerable, la demanda en carretera se suaviza, lo que a su vez presiona las tarifas spot y el poder de fijación de precios de los transportistas en esos modos.

"33% — creo que esa es la respuesta a por qué el intermodal está tan fuerte ahora mismo", dijo ella. "El intermodal no se está abaratando. Simplemente no se está encareciendo."

Los volúmenes totales de contenedores ferroviarios de salida corren significativamente por encima de los tres años previos con ajuste estacional, y los datos de SONAR muestran que la trayectoria de volumen del año actual continúa al alza junto con el ensanchamiento del índice de ahorro. Fuller señaló que la modesta caída reciente del índice probablemente refleja una leve disminución de las tarifas spot de camiones más que un movimiento en los precios intermodales —una dinámica que podría estrechar la brecha si el transporte por carretera se debilita aún más hacia el otoño. Para embarcadores y transportistas, el diferencial entre ambos modos es la cifra a vigilar de cara al otoño: su evolución determinará cuánta carga permanece en el ferrocarril y cuánta regresa a la carretera.

Los rechazos en plataformas, en contraste, han caído bruscamente desde sus máximos de primavera. Van de Kamp atribuyó el retroceso a la estacionalidad de la construcción: los materiales de construcción se mueven con fuerza en la primera mitad del año antes de que el calor del verano frene la actividad constructora, especialmente en mercados del norte donde la temporada de construcción puede limitarse a unos 10 meses. Con ese ciclo de demanda desacelerándose, la capacidad en plataformas se ha relajado considerablemente.

En el frente ferroviario transfronterizo, Fuller señaló datos tempranos de volúmenes de contenedores ferroviarios de salida de Canadá hacia EE. UU. y de EE. UU. hacia Canadá como posible indicador adelantado de cambios comerciales relacionados con aranceles, aunque ambos conductores del programa dijeron que es demasiado pronto para sacar conclusiones. Van de Kamp señaló que los volúmenes ferroviarios canadienses de materias primas a granel —metales y minería en particular— llevan tiempo rezagados respecto a los niveles de EE. UU., incluso antes del actual entorno arancelario. Fuller añadió que los volúmenes ferroviarios mexicanos se mantienen relativamente fuertes, pero representan solo una pequeña parte de la actividad ferroviaria total de Norteamérica. Ambos dijeron que seguirán monitoreando los flujos transfronterizos en busca de señales de impacto arancelario en las próximas semanas.

Para recapitular los puntos clave: los rechazos de licitaciones refrigeradas se mantienen en 20%–20.5%, superando a todos los demás modos de carga completa, impulsados por el calor del verano y la falta estructural de sustitución intermodal; el índice de ahorro contractual intermodal se sitúa un 33% por encima de los costos del transporte por carretera, máximo de tres años, impulsando volúmenes récord de contenedores ferroviarios de salida; y los datos de volúmenes ferroviarios EE. UU.-Canadá y EE. UU.-México se monitorean como posibles indicadores tempranos de cambios comerciales por aranceles, aunque los datos actuales no son concluyentes.

Este resumen se basa en una transcripción de la entrevista; la entrevista completa está disponible en el video de arriba.

Fuente: FreightWaves