Durante años, la respuesta estratégica de Arabia Saudita ante cualquier interrupción en el estrecho de Ormuz ha sido notablemente directa: bombear crudo hacia el oeste por el oleoducto Este-Oeste hasta Yanbu, en el mar Rojo. Los mercados han considerado esto durante mucho tiempo como un factor tranquilizador, ya que fortalece la seguridad energética saudita y reduce la dependencia de Ormuz. Sin embargo, los acontecimientos actuales en el mar Rojo —en particular en Bab El Mandab, uno de los puntos de estrangulamiento marítimos petroleros más críticos del mundo, por donde normalmente transitan alrededor de 6–8 millones de barriles diarios de crudo y productos refinados— han expuesto una debilidad crítica en esa premisa. El oleoducto Este-Oeste no resuelve todo el problema, porque una vez que el crudo llega a Yanbu, todavía debe salir del mar Rojo. Bab El Mandab es ahora inaccesible debido a un bloqueo hutí sostenido, parte de una campaña más amplia de ataques contra el transporte comercial en el mar Rojo que está en marcha desde fines de 2023 y que ya ha obligado a muchas navieras de contenedores y operadores de buques petroleros a desviarse alrededor de África. El Reino enfrenta un desafío logístico con importantes implicaciones geopolíticas, ya que un cierre podría alterar los mercados petroleros globales y modificar los equilibrios de poder estratégico.

El canal de Suez ofrece una alternativa aparente. A primera vista, es una opción elegante: el canal sigue operando y Egipto también controla el oleoducto SUMED. La realidad, sin embargo, es más compleja. La ruta de Suez nunca fue diseñada para reemplazar el acceso irrestricto a través de Bab el-Mandab para varios millones de barriles diarios de crudo saudita, productos refinados y exportaciones petroquímicas. Puede absorber tráfico adicional, pero no sin crear nuevos cuellos de botella, tiempos de tránsito más largos y costos significativamente más altos para los mercados energéticos globales.

Con una capacidad nominal del oleoducto Este-Oeste de aproximadamente siete millones de barriles diarios, el crudo puede efectivamente llegar a Yanbu, en el mar Rojo. Una parte sustancial de ese volumen abastece refinerías nacionales e instalaciones petroquímicas en el oeste de Arabia Saudita, pero el resto debe exportarse. Desde la guerra con Irán y la crisis de Ormuz, Yanbu se ha convertido rápidamente en la principal salida exportadora del Reino, al proporcionar flexibilidad estratégica porque permite mantener las exportaciones y reducir la exposición a amenazas iraníes en el Golfo. Estas vulnerabilidades, sin embargo, subrayan la necesidad de que los responsables de políticas y los planificadores estratégicos reevalúen rutas alternativas, diversifiquen la infraestructura de exportación y desarrollen planes de contingencia.

Si Bab El Mandab se cierra o queda bajo amenaza, la ventaja de la ruta de Yanbu desaparece. Cada cargamento embarcado allí debe tomar una decisión fundamental de ruta. Los cargamentos con destino a Europa o Estados Unidos pueden transitar el canal de Suez sin mayores complicaciones. Los volúmenes con destino a Asia —que representan la abrumadora mayoría del consumo de crudo saudita— enfrentan un trayecto mucho más indirecto: hacia el norte por todo el mar Rojo hasta el canal de Suez, luego hacia el Mediterráneo y después alrededor del cabo de Buena Esperanza antes de regresar finalmente hacia el este, rumbo a Asia. Esos volúmenes enfrentan ahora una de las rutas de transporte energético más largas del mundo.

Las limitaciones físicas del propio canal de Suez plantean un desafío adicional. Las exportaciones de crudo saudita dependen de los Very Large Crude Carriers (VLCCs), cada uno capaz de transportar alrededor de dos millones de barriles. Para largas distancias, los VLCCs ofrecen los costos de transporte más bajos y se han convertido en la columna vertebral de la logística exportadora saudita. Sin embargo, un VLCC completamente cargado no puede transitar el canal de Suez debido a restricciones de calado. A pesar de las repetidas expansiones durante la última década, el canal aún no puede admitir estos buques a plena capacidad de carga.

La única solución existente es el oleoducto SUMED de Egipto, un sistema de dos ductos que va desde Ain Sokhna, en el mar Rojo, hasta Sidi Kerir, en el Mediterráneo. Permite descargar crudo de los VLCCs antes del tránsito por el canal y recargarlo después de llegar al Mediterráneo. Normalmente, esto opera con gran eficiencia. La pregunta no es si SUMED funciona, sino si cuenta con capacidad suficiente para absorber un desvío repentino y sostenido de varios millones de barriles diarios desde Yanbu. La respuesta es no.

El caudal efectivo de SUMED se estima en 2.3 a 2.5 millones de bpd, más que suficiente para los flujos comerciales existentes, pero muy por debajo de lo necesario para acomodar los volúmenes potenciales de exportación que podrían redirigirse si Bab el-Mandeb dejara de estar disponible. Con base en los volúmenes de Yanbu, el Reino necesitaría casi el doble de esa capacidad. SUMED también tiene compromisos existentes de oleoducto, cargamentos comerciales de otros productores regionales y requisitos rutinarios de mantenimiento operativo. En conjunto, SUMED pasa rápidamente de ser una solución estratégica a convertirse en otro cuello de botella estratégico.

Las primeras consecuencias se verían en Ain Sokhna, donde cada VLCC adicional que requiera una descarga parcial antes de transitar el canal ocuparía durante más tiempo espacio de atraque, instalaciones de almacenamiento, sistemas de bombeo y equipos de carga. La congestión y las demoras con cargos por estadía se volverían una realidad. Lo mismo ocurriría en Sidi Kerir, donde el crudo tendría que recargarse. Cada operación de transferencia añade complejidad a lo que antes era una cadena de exportación directa. Las horas se convierten en días, y los días pronto se convierten en semanas a medida que se forman filas.

El propio canal de Suez actuaría como una restricción adicional. Sigue siendo uno de los corredores marítimos más transitados del mundo, por donde circulan portacontenedores, buques metaneros de LNG, graneleros, cruceros, tráfico naval y petroleros en convoyes cuidadosamente gestionados. Incluso después de su ampliación, el canal opera dentro de límites prácticos: cada buque requiere prácticos, apoyo de remolcadores cuando es necesario, gestión del tráfico y turnos programados de convoy. Si varias decenas de petroleros de crudo y buques de productos adicionales empiezan a ingresar al canal cada semana, la congestión será inevitable, con cronogramas de tránsito más largos, zonas de fondeo ocupadas y tiempos de espera adicionales. También es probable que los procedimientos de seguridad se vuelvan más estrictos, lo que agregaría nuevas demoras y reduciría significativamente la eficiencia general de la ruta.

Para los productos petrolíferos refinados, la situación no es mucho menos desafiante. Arabia Saudita exporta grandes volúmenes de diésel, gasolina, combustible para aviones, nafta, fuel oil y gas licuado de petróleo desde Yanbu. Estos productos suelen transportarse en buques de productos Medium Range y Long Range, que pueden transitar el canal de Suez sin depender de SUMED. Sin embargo, estos buques adicionales competirán con los petroleros de crudo por espacios en el canal, disponibilidad de prácticos, acceso a terminales y capacidad de fondeo.

El impacto global sería severo y rápido, especialmente para los productos refinados. Las refinerías y los distribuidores de combustibles generalmente operan con colchones de almacenamiento más reducidos que los productores de crudo upstream, lo que significa que cualquier demora alterará los calendarios de entrega, ajustará los inventarios regionales y elevará los precios mayoristas, mucho más rápido que interrupciones comparables en el suministro de crudo.

Para los compradores asiáticos, un cierre de Bab El Mandab que obligue a redirigir por Suez es altamente significativo. China, India, Japón y Corea del Sur representan en conjunto la abrumadora mayoría de las exportaciones de crudo saudita. Redirigir por Suez antes de navegar alrededor del cabo de Buena Esperanza añadiría miles de millas náuticas a cada viaje. Los tiempos de tránsito podrían llegar a seis o incluso siete semanas, frente a las tres habituales. Cada semana adicional en el mar se traduce directamente en mayor consumo de combustible bunker, mayores costos y requisitos de capital de trabajo significativamente más altos tanto para exportadores como para importadores. Aunque estos países mantienen reservas estratégicas de petróleo, esas existencias fueron dimensionadas para escenarios de disrupción convencionales, no para un desvío estructural semipermanente de su principal fuente de suministro.

Esto también crea un problema estructural a menudo pasado por alto para el mercado global de buques petroleros. Las distancias más largas retiran de manera efectiva a los buques de la flota disponible durante períodos extendidos. En realidad no se pierde ningún barco, pero la capacidad efectiva de transporte de la industria cae con fuerza. Esta restricción va más allá de las exportaciones sauditas, ya que los VLCCs desviados a rutas más largas reducen la disponibilidad de buques para otros productores del Golfo. Al mismo tiempo, aumentará la demanda de buques Suezmax y Aframax, en particular de aquellos que atienden rutas del Mediterráneo y Europa. El momento agrava la dificultad: la disponibilidad global de petroleros ya se había ajustado debido a que las sanciones occidentales al crudo ruso redirigieron buques hacia rutas no europeas más largas, reduciendo el conjunto de barcos disponibles para absorber una crisis en el mar Rojo.

El efecto acumulado de estas restricciones operativas es mucho mayor que la suma de sus partes individuales. Reducen de manera fundamental la flexibilidad y eficiencia de las que dependen los mercados petroleros modernos. La seguridad energética está cada vez más determinada no solo por la capacidad de producción, sino por la resiliencia logística. En los últimos años se han realizado enormes inversiones para expandir la producción de petróleo, construir oleoductos y desarrollar terminales de exportación. Ahora se está sintiendo la falta de una atención comparable a la resiliencia de los corredores marítimos que conectan todos esos activos.

Todo esto representa un cambio fundamental de enfoque para los mercados energéticos. Tradicionalmente, la atención mundial se ha centrado en las pérdidas de producción medidas en barriles diarios. La capacidad excedente de producción de Arabia Saudita, ampliamente citada en alrededor de 2–3 millones de bpd —una palanca estabilizadora tradicional durante shocks de suministro— ofrece poco alivio si el petróleo no puede llegar físicamente a su destino. Cada vez más, el factor decisivo serán los barriles que realmente puedan llegar a los clientes a tiempo.

El oleoducto Este-Oeste de Arabia Saudita sigue siendo un activo estratégico extraordinario, pero no puede superar la geografía marítima. Sin acceso seguro a través de Bab el-Mandab, el canal de Suez y el oleoducto SUMED se convierten en opciones críticas de respaldo, no en soluciones completas. La próxima gran crisis energética quizá no esté determinada por cuánto petróleo puede producir Arabia Saudita, sino por cuán eficientemente ese petróleo puede salir del mar Rojo y llegar a los mercados que dependen de él. Por ahora, los precios del petróleo y de los productos refinados reflejan el impacto de estas restricciones geográficas, sin límites máximos establecidos.

Por Cyril Widdershoven para Oilprice.com