Un acuerdo entre CN y Union Pacific ha inyectado un nuevo impulso a lo que se describe como una de las fusiones más grandes de la historia del transporte — la combinación propuesta de Norfolk Southern–UP — pero un veterano ferroviario y ex jefe de adquisiciones de Maersk dice que la promesa central de desvío de carga del acuerdo sigue sin estar fundamentada.

La fusión propuesta combinaría a dos de los siete ferrocarriles de carga Clase I de Norteamérica, una transacción que, de aprobarse, reconfiguraría la dinámica competitiva en las redes ferroviarias del este y oeste de Estados Unidos. La última gran consolidación ferroviaria — la adquisición de Kansas City Southern por parte de Canadian Pacific, completada en 2023 — creó la primera red ferroviaria de línea única que abarca Canadá, Estados Unidos y México, y fue la primera fusión de Clase I en más de dos décadas, poniendo fin a una era de moratoria de facto que había persistido desde la ola de consolidación de la industria en la década de 1990.

Paul Tonsiger, director ejecutivo y fundador de Integrated Multimodal Solutions, quien pasó 25 años en CN y su predecesor Illinois Central Railroad, dijo que el acuerdo con CN reposicionó a un ferrocarril que había quedado al margen de la conversación más amplia sobre la fusión.

Hasta el acuerdo, dijo Tonsiger, CN "francamente era irrelevante en las conversaciones que estaban teniendo." De un solo golpe, el ferrocarril recuperó su posición estratégica.

Tonsiger señaló un activo poco reportado que el acuerdo desbloquea: el Elgin, Joliet and Eastern Railway (EJ&E) de CN, adquirido hace aproximadamente 15 años, que le daría a UP una ruta alternativa alrededor de Chicago, reduciendo los tiempos de espera y mejorando la fluidez de la red para el tráfico intermodal. Calificó la jugada como "increíblemente inteligente" pero señaló que ha recibido poca atención. Chicago es el principal centro de intercambio de carga ferroviaria de Norteamérica, y la congestión en la región ha sido durante mucho tiempo un problema significativo de costos y confiabilidad tanto para los remitentes como para los transportistas.

La Afirmación de Desvío Carece de Especificidad a Nivel de Corredor

La solicitud de fusión cita un desvío de 2.2 millones de viajes de camión — una cifra que Tonsiger calificó de vagamente escéptica. Argumentó que los ferrocarriles aún no han publicado detalles a nivel de corredor que muestren qué remitentes, rutas y volúmenes respaldan esa cifra.

"¿Dónde está la carne? Quiero decir, todavía no he visto ningún detalle específico — tal vez esté equivocado, tal vez estén por ahí — pero no he visto nada específico como, ya saben, de Chicago a Kansas City o de Oklahoma City a Atlanta, voy a quitar estos camiones específicos y estos son los clientes con los que voy a trabajar para hacerlo," dijo Tonsiger.

Señaló que la cifra es aproximadamente equivalente al volumen anual de carga por camión de una transportista del tamaño de Knight-Swift, lo que pone la afirmación en contexto como un cambio relativamente modesto en los flujos generales de carga. El transporte por camión domina el movimiento de carga doméstica en Estados Unidos por volumen, por lo que incluso un desvío exitoso a esta escala representaría una pequeña fracción de la carga total por carretera. La cifra de 2.2 millones no representa un gran volumen de camiones saliendo de las carreteras, pero los remitentes de carga a granel han expresado no obstante una fuerte oposición.

Colaboración vs. Consolidación

Tonsiger rechazó la noción de que los acuerdos de colaboración entre ferrocarriles existentes puedan sustituir a la consolidación. Basándose en su etapa como jefe de adquisiciones en Maersk — donde BNSF y CSX eran los principales ferrocarriles — dijo que acuerdos interlínea anteriores entre transportistas como IC, WC y CN se desmoronaron por disputas sobre precios y propiedad del cliente.

"Todos hablan de colaboración, y sé que CP y CSX y BN y CSX, pero la colaboración se ha intentado antes y no ha funcionado," dijo Tonsiger. "Quién es dueño del cliente, cómo se establecen los precios — siempre está en los detalles, y francamente nunca realmente llegas a verlos."

Argumentó que una red fusionada de UP-NS podría en cambio acercarse directamente a una línea naviera y ofrecer soluciones de extremo a extremo, por ejemplo moviendo carga de Norfolk a Kansas City o de Norfolk a Minneapolis, de maneras que la estructura fragmentada actual no permite. Este tipo de servicio de línea única ha sido un argumento de venta competitivo en fusiones ferroviarias recientes, incluida la combinación de CPKC, que enfatizó el alcance transfronterizo sin interrupciones.

"Si lo miras desde una perspectiva de red, hay muchas más oportunidades que estarán disponibles ahora," dijo Tonsiger, señalando el potencial de utilizar St. Louis, Kansas City y otras ubicaciones como puntos de intercambio de maneras que no son factibles hoy en día.

Los Ferrocarriles como Mayoristas

Sobre la cuestión de quién controla en última instancia las relaciones de carga intermodal, Tonsiger fue directo: no son los ferrocarriles.

"Los ferrocarriles son mayoristas," dijo. Sus clientes directos son grandes empresas de marketing intermodal (IMC, por sus siglas en inglés) y navieras como Schneider, J.B. Hunt, Maersk, CMA y Evergreen — no los propietarios de carga beneficiarios (BCO, por sus siglas en inglés) como Home Depot o Walmart.

La mayoría de los ferrocarriles mantienen grupos orientados a BCO, lo cual Tonsiger consideró inteligente, pero los caracterizó como estratégicos más que tácticos porque no son ellos quienes negocian los precios con los grandes minoristas. Señaló que Amazon es un caso algo diferente, ya que BNSF hace negocios considerables directamente con la empresa.

Esta estructura de mayoreo significa que los ferrocarriles tienen una influencia directa limitada sobre el crecimiento del volumen y deben depender de las IMC y las líneas navieras para traducir las mejoras de red en envíos reales. Citó a J.B. Hunt como "la mejor de su clase" entre las IMC, mientras señalaba que BNSF depende de ellas para la mejora del volumen.

Estancamiento del Crecimiento de Carga y Oportunidad a Corto Plazo

Tonsiger argumentó que las propias matemáticas de la industria de la carga no cuadran, con el crecimiento estancado cerca del 2.5% durante aproximadamente 20 años. Sin embargo, reconoció que a los ferrocarriles "se les ha dado un regalo" en el entorno actual impulsado por la oferta, dándoles la capacidad durante el próximo año aproximadamente de atraer nuevos clientes. La pregunta abierta, dijo, es si realmente se centrarán en el cliente y retendrán esa carga a largo plazo.

Autoridad y Proceso del STB

La Surface Transportation Board (STB) tendrá autoridad final sobre la fusión, y Tonsiger expresó confianza en el presidente del STB, Patrick Fuchs, y en el proceso de la junta. El STB, una agencia federal independiente, ha supervisado las fusiones ferroviarias desde su establecimiento en 1996 y aplica un estándar de impacto competitivo que requiere que los solicitantes demuestren que las transacciones mejoran, en lugar de reducir, la competencia. Señalando que — a diferencia de las revisiones regulatorias en otros países — la decisión recae en un pequeño número de miembros de la junta en lugar del Departamento del Tesoro o el Departamento de Justicia, dijo que esas tres o cuatro personas tomarán la decisión.

"Harán lo correcto," dijo Tonsiger sobre el STB.

Dijo que el proceso de fusión ya se ha prolongado durante aproximadamente un año e instó a las partes a acelerar. "El asunto necesita avanzar," dijo, añadiendo que los directores ejecutivos y ejecutivos de nivel C-suite de los ferrocarriles, incluido Jim Fennah, son profesionales experimentados que saben lo que están haciendo.

Tonsiger dijo que espera que la última presentación relacionada con CN cambie el cálculo del STB, incluso si la importancia completa del acuerdo puede estar "siendo promovida más de lo que realmente significa." Señaló que si los ferrocarriles competidores BNSF y Canadian Pacific no están ya repensando sus estrategias a la luz del acuerdo CN-UP, deberían hacerlo.

Acciones Ferroviarias y Narrativa de IA

La conversación también abordó el fuerte desempeño de las acciones ferroviarias, que un presentador describió como un desempeño similar al de las inversiones en IA y, en algunos aspectos, superiores a las empresas de IA porque realmente generan flujo de caja. Tonsiger observó que el día de la entrevista, las acciones ferroviarias y GE estaban entre las pocas entradas que mostraban ganancias en el tablero.

Fuente: FreightWaves