Los ejecutivos del transporte David Parker, fundador y CEO de Covenant Logistics Group, y Max Fuller, cofundador de U.S. Xpress, participaron en FreightWaves Today para analizar el estado del mercado de carga —desde los veredictos nucleares y la reforma de la ley de responsabilidad civil hasta el superciclo de carga y el futuro de las operaciones con equipos de dos conductores. Su conversación abarcó la economía de los seguros, la fiscalización regulatoria, la reestructuración estratégica y lo que Parker calificó como una amenaza legal existencial para la industria del transporte por camión.

Un veredicto de 86 millones de dólares pese a que no se halló negligencia

Un jurado de Utah emitió un veredicto nuclear de 86 millones de dólares contra QXO —anteriormente Beacon Roofing— a pesar de determinar que el transportista no había sido negligente. Parker citó la sentencia como un ejemplo representativo de la impredecible exposición legal que enfrentan los transportistas y los intermediarios.

El término «veredicto nuclear» se refiere generalmente a indemnizaciones judiciales superiores a 10 millones de dólares, y el American Transportation Research Institute ha documentado un marcado incremento tanto en su frecuencia como en su magnitud durante la última década. Casos como el fallo contra QXO ilustran cómo un solo veredicto puede exceder los límites completos de la póliza de seguros de un transportista, exponiendo directamente los activos corporativos.

Matt Leffler, abogado y colaborador de FreightWaves, señaló que los jurados y los tribunales de primera instancia a veces se equivocan, motivo por el cual existe el proceso de apelación. Advirtió que estos casos pueden tardar años en resolverse mediante apelaciones, y mencionó un caso similar pendiente que involucra a C.H. Robinson en Dallas. La incertidumbre sobre dónde terminan asentándose estos veredictos, dijo Leffler, es lo que hace que el entorno actual sea tan peligroso para los transportistas y los intermediarios.

Los costos de seguros se disparan 300 % mientras la cobertura se reduce a la mitad

Parker afirmó que los costos de seguros de Covenant han aumentado aproximadamente un 300 % en los últimos tres a cuatro años, mientras que la cobertura total se redujo un 50 %.

«300 % de costo por el 50 % de cobertura total», declaró Parker. «No sé qué clase de seguro tiene cualquiera de nosotros. O sea, es como si estuviera desnudo en este trimestre».

Su póliza actual no vence hasta abril próximo, pero indicó que la exposición crece con cada ciclo de tarifas. Fuller profundizó sobre la dinámica: los tribunales están otorgando indemnizaciones tan cuantiosas que las aseguradoras deben aumentar continuamente sus cargos, y los transportistas —para mantener los costos manejables— se ven obligados a aceptar mayores exposiciones. Esto se suma a una industria que ya lucha con márgenes reducidos. Los seguros se ubican de manera consistente entre los principales costos operativos por milla para las flotas de transporte, y los datos anuales de costos operativos del ATRI muestran que el aumento de las primas se acelera junto con el incremento de los veredictos nucleares.

La reforma de la ley de responsabilidad civil, máxima prioridad política del sector

Parker señaló que ha viajado a Washington seis o siete veces desde octubre para impulsar una reforma federal de la ley de responsabilidad civil. Se ha reunido dos veces con el ex presidente Donald Trump, así como con el Comité Judicial de la Cámara de Representantes y con el representante Jim Jordan hace aproximadamente dos meses. Atribuyó a la presencia de Ben Carson en la junta directiva de Covenant el haberle ayudado a conseguir reuniones clave.

La reforma federal de la ley de responsabilidad civil en el ámbito del transporte se centra típicamente en medidas como el establecimiento de topes a los daños no económicos, la limitación de los honorarios contingentes de los abogados de demandantes y el endurecimiento de los estándares de negligencia, que varían ampliamente entre los tribunales estatales. Varios estados —entre ellos Texas, Florida y Georgia— han llevado a cabo sus propias reformas en materia de litigios civiles, pero los transportistas que operan a nivel interestatal enfrentan un mosaico de entornos jurídicos que la legislación federal buscaría estandarizar.

El presidente de la ATA, Chris Spear, está liderando la gestión de cabildeo de la industria, señaló Parker. Estimó las probabilidades actuales de aprobar una reforma significativa de la ley de responsabilidad civil en un 20 %, frente a lo que describió como una probabilidad nula durante la mayor parte de su carrera. Atribuyó el cambio principalmente al conocimiento personal que tiene Trump del sistema de litigios.

Fuller fue más directo: «Si esto no ocurre, no vamos a tener una industria en absoluto. Las pérdidas están golpeando tan fuerte y tan intensamente a estos transportistas que están destruyendo sus balances financieros».

Parker se hizo eco de esa urgencia: «Escuché a Max decir antes que si no conseguimos la reforma de la ley de responsabilidad civil, no va a importar. Y es cierto. No va a importar».

El superciclo de carga: en la «primera base»

En cuanto al ciclo de carga, Parker afirmó que la actividad de fiscalización del DOT —que ubicó en octubre, tras un accidente de gran repercusión en Florida en agosto— ha retirado un estimado del 2 % al 3 % de la capacidad del mercado. Situó el ciclo en la «primera base», usando una analogía del béisbol: la pelota fue golpeada el octubre pasado cuando el DOT intensificó la fiscalización.

«Quienquiera que haya inventado el término superciclo, yo me lo creo», dijo Parker. «Creo que ahí es donde estamos».

La industria del transporte por camión ha operado durante mucho tiempo en ciclos de auge y caída, siendo el repunte de carga de 2018 seguido por una prolongada recesión en 2019–2020 un ejemplo reciente. Un «superciclo» implica un período más sostenido de escasez de capacidad, impulsado no solo por picos de demanda sino por reducciones estructurales en el número de transportistas: las quiebras de transportistas aumentaron considerablemente durante la recesión del sector de 2023–2024, reduciendo el campo antes de cualquier recuperación.

Parker indicó que los índices de carga por camión en las divisiones de transporte exprés y corretaje de Covenant cayeron de aproximadamente 3 a 1 antes de julio a cerca de 1,5 a 1 durante el mes. A pesar de esa caída estacional, proyectó que los ingresos de la semana siguiente probablemente serían los más altos del año para la empresa. El índice de rechazo de cargas del mercado se situaba en el 14,5 %, un nivel que un año atrás habría sido envidiable.

Parker recalcó que incluso una reducción del 2 % en la capacidad desplaza el mercado de forma significativa, comparándolo con la fijación de precios del petróleo, donde el barril incremental determina el precio. Fuller coincidió en que el camino por recorrer es largo y que se avecinan más retiradas de capacidad.

La reorientación estratégica de Covenant lejos del transporte de larga distancia

Parker señaló que Covenant ha abandonado deliberadamente el segmento de larga distancia —conservando solo alrededor de 100 camiones OTR— y se ha reestructurado en torno a cuatro unidades: transporte exprés, dedicado, gestión de carga y almacenamiento. Ese giro, que formalizó con su junta directiva en 2015, siguió a dos casi insolvencias a lo largo de sus 40 años en el negocio.

«En 40 años de actividad, he quebrado dos veces y simplemente no cerré las puertas», dijo Parker. En 2008, las acciones de Covenant cotizaron tan bajo como 78 centavos por acción en medio de temores de quiebra. La empresa tiene ahora una capitalización de mercado cercana a los 1.000 millones de dólares.

Parker comunicó a su junta directiva en 2015 que estaba cansado de la volatilidad de las ganancias y quería adentrarse más en la cadena de suministro. Un contrato decisivo con Delta Air Lines aceleró la transformación. Covenant ha prestado servicios a Delta durante 11 años, transportando motores, neumáticos y frenos de aeronaves desde Atlanta a destinos que incluyen LaGuardia, Minneapolis, Chicago y Detroit con esquemas de entrega al día siguiente. La empresa también atiende ubicaciones de Delta en Chattanooga, Tennessee; Columbia, Carolina del Sur; y Auburn, Alabama —y ahora opera un almacén para la aerolínea.

Operaciones con equipos: de 1.800 a 750

La flota de camiones con equipo de Covenant, que en su momento llegó a tener entre 1.700 y 1.800 unidades, se sitúa actualmente en aproximadamente 750 equipos. Parker señaló que necesita entre 20 y 30 más para cubrir los camiones disponibles. Redujo la flota en 150 camiones de equipo en el primer trimestre, lo que generó algunas dificultades de costos en el segundo trimestre debido a reclamaciones de seguros pendientes y a la absorción de costos fijos.

Parker indicó que los camiones de equipo deben generar alrededor de 10.000 dólares semanales para justificar la inversión de capital —no 8.500 dólares— dado que los precios de Freightliner y Peterbilt aumentan entre 8.000 y 12.000 dólares con cada nuevo ciclo de modelo y los equipos requieren renovación de camiones aproximadamente cada 18 meses. Contrastó esto con las operaciones dedicadas, donde los camiones pueden operar durante cinco años.

«Para obtener el retorno sobre la inversión en una operación de equipos, hay que estar en algún punto del índice de operación de mediados de los 80 —85, 86, tal vez 87», dijo Parker. Señaló que Covenant se ha dirigido a sus clientes y les ha comunicado directamente: si no necesitan equipos y no están dispuestos a pagar por ellos, la empresa reasignará esos camiones.

La reducción de las operaciones con equipos también reflejó cambios más amplios del mercado. Parker citó el «efecto Amazon» —los almacenes cada vez más cerca de los consumidores y la demanda desplazándose hacia la entrega al día siguiente— como un factor estructural que redujo la demanda de equipos de larga distancia. En 2020, Covenant pasó de aproximadamente 1.200 equipos a su nivel actual.

Fuller señaló que cuando se lanzó U.S. Xpress hace aproximadamente 20 a 30 años, era casi un 80 % basada en equipos, alcanzando un máximo de alrededor de 2.200 a 2.300 equipos. Atribuyó a su padre, Clyde Fuller, el ser uno de los primeros en incursionar en el mercado de larga distancia desde el sur de California hacia el este. Durante años, Covenant, U.S. Xpress y CRST dominaron el segmento de equipos.

El corretaje bajo presión

La cartera de corretaje de Covenant se compone en aproximadamente un 70 % de negocios contratados y un 30 % del mercado spot, una combinación que Parker calificó de dolorosa, ya que las tarifas de capacidad de los transportistas aumentaron más rápido que los precios contratados. Señaló que el lado patrimonial de Covenant maneja solo alrededor del 0,5 % de su carga de corretaje, manteniendo ambos prácticamente separados.

«Pasamos de ir muy bien hasta que no se pudo encontrar capacidad, y entonces nuestros márgenes se comprimieron», dijo Parker sobre la división de gestión de carga. Indicó que la empresa sigue enfocándose en subir las tarifas o encontrar transportistas más económicos, y añadió: «Tengo la sensación de que subir las tarifas es más fácil».

Índices de operación: 92 es el nuevo punto de equilibrio

Fuller ofreció una evaluación directa de la rentabilidad de la industria: un índice de operación inferior a 92 es esencialmente el punto de equilibrio una vez que se incorporan los intereses, los impuestos y el capital de trabajo. El índice de operación mide los gastos operativos como porcentaje de los ingresos —cuanto más bajo, mejor— y las empresas de transporte público mejor administradas apuntan históricamente a los bajos 80, lo que convierte el umbral de 92 de Fuller en una ilustración contundente de lo reducidos que se han vuelto los márgenes.

«La mayoría de los cargadores piensa que cuando dices 92 estás obteniendo una ganancia del 8 %», dijo Fuller. «Eso no es cierto. Tienes intereses, tienes impuestos, tienes todo tipo de cosas que se suman. Y en realidad se necesita al menos un 92 solo para llegar al punto de equilibrio. Y esta industria rara vez alcanza el punto de equilibrio».

Parker bromeó diciendo que a lo largo de la historia de la industria, alcanzar ese umbral ha sido algo excepcional —«las cinco veces», dijo en tono de chanza.

Escasez de conductores y reclutamiento de conductores calificados

Cuando se le preguntó si existe una escasez de conductores de camión, Parker reconoció un debate continuo con su yerno, quien dirige una empresa de reclutamiento. Parker dijo que no cree que haya una escasez; su yerno no está de acuerdo. «Lo único que sé es que necesito conductores», dijo Parker.

Señaló el cambio en la conversación, que pasó de una escasez general de conductores a una escasez de conductores calificados, plenamente evaluados y debidamente registrados. Parker indicó que después de los últimos cuatro años de exceso de oferta, da la bienvenida a la escasez de conductores como problema. «Me ha dado poder de fijación de precios para poder cubrir mis costos», señaló, enfatizando que no se trata de un poder abusivo.

Compromiso regulatorio y la FMCSA

La conversación abordó la interacción de la FMCSA con los datos del mercado de carga. Parker atribuyó a la fiscalización del DOT la eliminación de operadores inseguros y la reducción de capacidad que sustenta el ciclo actual. Señaló que el objetivo del DOT es garantizar que el público automovilista perciba el transporte interestatal por camión como seguro.

Fuller enfatizó que a menudo son los transportistas de tamaño medio quienes sacrifican las inversiones en capacitación y equipo para mantenerse a flote, citando una estadística según la cual una quinta parte de todos los camiones en carretera no están en condiciones de circular. Argumentó que los transportistas deben obtener un retorno suficiente para realizar inversiones en seguridad, una dinámica que los reguladores reconocen cada vez más, de manera similar al mandato de la Surface Transportation Board de estabilizar la economía ferroviaria.

Fuente: FreightWaves