Durante décadas, los transportistas han competido en dos variables: precio y servicio. Una ola de veredictos nucleares —definidos en general como indemnizaciones judiciales superiores a $10 millones— está sumando una tercera, y es la única que se discute ante un jurado.

Esa tercera variable es la prueba. La exposición a veredictos está reescribiendo la responsabilidad de las flotas: de una cuestión de límites de seguro a una cuestión de evidencia, y el discovery legal es donde las flotas descubren si la tienen. Zonar, un proveedor de telemática cuya plataforma abarca inspección electrónica de vehículos, gestión de flotas y telemática de video, señala que los abogados demandantes ahora tratan el video del conductor como primer paso. Las flotas sin evidencia en video enfrentan un riesgo drásticamente mayor.

"Every day, we see subpoenas for video data in discovery right now," said Charles Kriete, CEO of Zonar, in an interview with FreightWaves.

La consecuencia práctica para los operadores es que la exposición no disminuye con la cantidad de camiones. Una flota de 10 vehículos y un megatransportista de 10,000 camiones enfrentan la misma matemática en cualquier accidente individual. Uno puede tener más recursos, pero los veredictos nucleares recientes demuestran que el tamaño y los recursos solo llegan hasta cierto punto al intentar mitigar daños.

"I'm not going to mince words here. This is an industry that is failing to mature and failing to acknowledge the risks it faces," Kriete said. "I don't care if you've got thousands of trucks on the road or if you've got one truck on the road. Your risk is essentially the same."

Una industria que no logra madurar

Todo vehículo con el nombre de una empresa en la puerta es un objetivo, y Kriete dice que cada veredicto de alto perfil amplía el grupo de personas que ve uno. Señala que los vehículos con marca comercial están particularmente en riesgo, porque se ha creado un ciclo de retroalimentación positiva: cuanto más veredictos nucleares se dictan contra vehículos comerciales de carga, más conciencia tiene el público general de la posibilidad de obtener mayores daños si sufre un accidente con ellos.

La estafa simulada de choque por alcance es el ejemplo más claro de esta cascada de incentivos legales.

"You wouldn't believe the number of times we've had accident exoneration on forward-facing cams. A customer of ours is sitting at a stoplight in a commercially branded vehicle, and what happens? The reverse lights come on in front of them and someone rams back into them," Kriete said. "When the police show up, the other driver's account to the officer: 'What? Guy rear-ended me.'"

La grabación termina esa discusión en la calle. "I love it when our drivers are able to walk up to the officer and go, 'Let's go to the tape, shall we?'" he said.

La cuestión de la responsabilidad de la flota y la teoría reptil

Los daños dependen menos del accidente en sí que del rastro documental previo. Existen dos niveles de indemnización, y la diferencia entre ambos es la documentación.

"A lot of it comes down to what you can prove you did to prevent this in the first place in court," Kriete said. "There's a big award that happens for willful or knowing negligence. And then there's the other award that happens when you can say, 'Oh well, this company was ahead of it and they were doing this, and this, and this to try and avoid those things.'"

Sin ese registro, la defensa se resume en un encogimiento de hombros. "Essentially, 'I gave this guy a truck, and I don't know what happened from there.' If that's your story in court, that's not a very good story."

Kriete agrega que los abogados demandantes emplean lo que se conoce como teoría reptil para atacar a las empresas por negligencia. Una característica de esta teoría es sostener que las flotas no capacitan adecuadamente a sus conductores ni mantienen sus camiones. Aunque la telemática y las cámaras registran accidentes, también crean un rastro documental admisible en tribunales que ayuda a la mitigación proactiva.

Las flotas ahora deben mostrar a un jurado cómo capacitan de forma continua a los conductores y cómo hacen un seguimiento riguroso de las inspecciones de vehículos. Con un programa de seguridad a nivel de toda la empresa, la historia cambia.

"You're standing up in court with a track record of: We're aware that we live in a high-risk world. We're aware that we have a social responsibility to other motorists on the road. We're aware of these things and these are the things we do in day-to-day operations to prevent this from being an issue."

Cuando los datos de seguridad impulsan el flujo de trabajo de RR. HH.

Un cliente de Zonar, un proveedor privado de servicios públicos que opera decenas de miles de vehículos, ha automatizado toda la cadena de escalamiento mediante APIs estándar. El sistema de seguridad del conductor impulsado por IA de Zonar se encarga de la capacitación en la mayoría de los incidentes. La propia política de la flota fija el umbral en tres.

"If a driver commits three minor infractions, it automatically triggers a write-up for them in their HR platform," Kriete said. Según la política de la empresa, incluso puede derivar en la terminación del conductor.

Lo que eso le aporta a la flota es una defensa construida con años de anticipación. "Here's the number of drivers that we let go for not adhering to our safety practices over the course of the year," Kriete said. "This was a freak accident. This was a safe driver. We got the whole record here — every infraction they've ever done, all the coaching we've done on even the minor-est of infractions. Everything."

Los datos de inspección son la otra mitad de ese registro. Electronic Verified Inspection Reporting, o EVIR, es el producto con el que Zonar comenzó, y sigue siendo la mayor solución de inspección y cumplimiento de la empresa. El mismo cliente de servicios públicos condiciona la asignación de vehículos a ello: sin inspección completada, no hay llaves.

"If you had an equipment failure, you want to be on the side of the coin where you go in and say inspection was done," Kriete said. "It's the difference in negligence versus, 'No, we have a process for this.'"

Una docena de vans, la misma exposición

Zonar también personaliza las configuraciones de inspección EVIR para propietarios-operadores en servicios de campo residenciales: plomeros, contratistas de HVAC y jardineros. Estas flotas pueden operar una docena de vehículos o menos. Desde tractocamiones hasta vans de carga, la matemática del veredicto no discrimina.

"These nuclear verdicts are devastating to any size company," Kriete said. "This can be entire livelihoods destroyed without these protections in place."

Esos operadores, por lo general, no tienen departamento de seguridad. "They don't really have the manpower. They got a business to run. They got toilets to replace and air conditioners to replace," he said. La mayoría traslada el problema por completo: "Give us a full end-to-end mitigation."

El obstáculo recurrente no es el presupuesto. Para muchas flotas que recién comienzan, el mayor reto es instalar las cámaras de tablero en la cabina. La gestión del cambio y superar la resistencia de los conductores siguen siendo barreras clave.

"The biggest problem we have, and I think one of the number one detractors for a lot of people is they go, 'Oh, my drivers don't like to be recorded,'" Kriete said.

Sostiene que la industria ha planteado esa preocupación al revés. En los servicios de campo, el propietario no está revisando las grabaciones. Añade que la cámara de tablero en realidad no graba a menos que detecte uno de 11 eventos inseguros específicos.

"The video is not going to my boss but it is going into an AI engine which is giving me feedback, helping me, creating coaching opportunities for me and letting me know that at some point my boss is going to care," he said. "Certainly if I was out there driving I would want to have one of these to protect me."

Hacer un premortem del tribunal

La respuesta de Kriete a las flotas cautelosas es que la cautela suele provenir de una falta de información. Aunque las tasas de adopción de cámaras orientadas hacia el frente están aumentando, siguen siendo inferiores a una de cada tres para las cámaras orientadas al conductor, pese a los datos que muestran que las cámaras frontales y orientadas al conductor aportan más de lo que perjudican en asuntos legales.

El registro se extiende más allá de las cámaras y las inspecciones al enrutamiento. Los giros a la izquierda no pueden eliminarse por completo, pero la intención queda reflejada en el registro.

"We have customers that mitigate the percentage of left turns they take via the route planning using our software," Kriete said. "You can go in court and say, 'We actually plan to do these as infrequently as possible.'"

"You really have to premortem this situation and ask, 'What do I want to be able to say?' Then find the companies that can help you implement a workflow like that to give you that story should that day come," Kriete said.