¿Las innovaciones de transporte del siglo XXI actuarán contra la densidad urbana, como lo hizo el automóvil en el siglo XX, o promoverán la centralización urbana, como lo hizo el ferrocarril en el siglo XIX? La cuestión importa mucho más allá de la economía urbana académica: los costos del transporte diario moldean cómo crecen las ciudades, cómo se valoriza la tierra y dónde se concentra la demanda de vivienda, por lo que la dirección de la nueva tecnología de transporte podría influir en los patrones de uso del suelo urbano durante décadas.

En el modelo clásico de Alonso-Muth-Mills, reducir el costo del transporte diario siempre reduce la centralización urbana. Ese resultado se invierte, sin embargo, si el número de viajes es endógeno y la elasticidad de los viajes respecto a sus costos es mayor que uno. Esta elasticidad puede haber aumentado con el tiempo, ya que una proporción creciente de los viajes diarios parece ser discrecional y los centros de las ciudades ofrecen cada vez más entretenimiento.

Un nuevo documento de trabajo del NBER de Ed Glaeser, el economista de Harvard conocido por su investigación sobre la economía de las ciudades, examina los efectos urbanizadores de cuatro tendencias en la tecnología de transporte: movilidad compartida (como Uber), autonomía (como Waymo), viaje vertical y movilidad verde, como la que proporcionan los carriles para bicicletas. El marco evoca un debate de larga data en la economía urbana: los ferrocarriles del siglo XIX hicieron viables los centros urbanos densos, mientras que los automóviles del siglo XX posibilitaron la expansión suburbana, por lo que hacia dónde se inclinan las nuevas tecnologías sigue siendo una cuestión empírica abierta.

El documento sostiene que, a medida que las personas pasan más tiempo viajando en áreas grandes y más densas, las innovaciones que reducen el costo del tiempo de viaje, como los automóviles autónomos, probablemente complementen la vida urbana, siempre que no aumenten excesivamente el tráfico. Compartir también es más fácil en las grandes ciudades, por lo que las tecnologías que implican uso compartido también son centrípetas. Las otras tendencias parecen menos propensas a tener efectos importantes.

Además, las fuerzas de inercia, que incluyen tanto la regulación como la infraestructura heredada, probablemente limiten el impacto de cualquier nueva tecnología en Europa y Estados Unidos. Como resultado, los mayores cambios en la forma urbana probablemente surjan en Asia Oriental y el mundo en desarrollo, donde las ciudades todavía se están construyendo y las restricciones regulatorias sobre las nuevas construcciones son comparativamente menos restrictivas. Para los lectores, la cuestión práctica a observar es si los servicios de transporte por aplicación y los robotaxis desplazan de manera medible los patrones de viaje y la demanda residencial hacia los centros urbanos a medida que esas tecnologías se expanden.

Fuente: Marginal Revolution