MSC Shipmanagement, operador de buques con sede en Chipre dentro del grupo Mediterranean Shipping Company —la mayor línea naviera de contenedores del mundo por capacidad de flota—, ha sido multada con $6 millones y puesta bajo cuatro años de libertad condicional tras declararse culpable de ocultar un defecto peligroso en el control del motor a bordo del portacontenedores MSC Michigan VII y de obstruir la posterior investigación federal estadounidense.

La compañía admitió no haber informado de la condición peligrosa a la US Coast Guard y de haber entorpecido una investigación conjunta realizada por la Coast Guard y el National Transportation Safety Board (NTSB). Como parte de la sentencia, MSC Shipmanagement deberá completar un análisis de causa raíz sobre las fallas de maquinaria del buque.

El jefe de máquinas Fernando San Diego San Juan, que por separado se declaró culpable de los mismos cargos, fue multado con $2,000.

El caso se remonta al tránsito descontrolado del MSC Michigan VII por Charleston Harbor en junio de 2024. Charleston es uno de los puertos de contenedores más transitados de la costa este de Estados Unidos, y el incidente ocurrió durante un período de alto tráfico marítimo. El portacontenedores navegaba en salida por el Cooper River cuando la tripulación perdió el control del motor principal. El buque aceleró hasta entre 16 y 17 nudos —muy por encima de las velocidades habituales de tránsito en puerto—, lo que llevó a las autoridades a evacuar el Arthur Ravenel Jr. Bridge, desalojar las playas cercanas y retirar todo el tráfico del canal de navegación.

Un práctico del puerto logró guiar el buque por debajo del puente y hacia aguas abiertas. Sin embargo, la estela del buque lesionó a dos navegantes recreativos y causó daños a otros buques e instalaciones portuarias, con pérdidas totales estimadas en más de $500,000.

MSC Shipmanagement y San Juan reconocieron que miembros del personal de máquinas habían estado ajustando manualmente la barra de enlace que conecta el regulador del motor con la cremallera de combustible después de que el motor dejara de responder a las órdenes del puente. Ninguno de los miembros del personal de máquinas estaba calificado para realizar ese trabajo. Las tuercas en ambos extremos de la barra habían sido aflojadas para facilitar los ajustes, y se habían retirado por completo las arandelas de seguridad diseñadas para fijar el conjunto.

La conexión se desconectó durante el tránsito de salida, dejando al motor principal incapaz de reducir la velocidad.

Posteriormente, San Juan negó que la tripulación hubiera modificado la barra o que existieran retrasos entre las órdenes del puente y la respuesta del motor. También indicó a tres tripulantes que dieran a los investigadores el mismo relato. La obstrucción de una investigación federal tiene un peso particular en la aplicación marítima de Estados Unidos, ya que la Coast Guard depende de información precisa de la tripulación para evaluar la seguridad del buque y determinar si los barcos representan riesgos continuos para puertos y vías navegables.

La Coast Guard retuvo el buque durante unas seis semanas antes de permitirle salir de Charleston escoltado por tres remolcadores. La investigación sobre la causa probable del NTSB sigue abierta.