La fatiga debilita la última línea de defensa en el mar, y los mínimos reglamentarios no siempre reflejan la carga de trabajo que enfrentan hoy las tripulaciones, escribe Steve Cameron, presidente de la sucursal de Londres del Nautical Institute.

Al inaugurar la conferencia de la sucursal de Londres del Nautical Institute sobre riesgos marítimos geopolíticos y amenazas de seguridad para los marinos, Cameron pidió a los delegados que consideraran una pregunta sencilla: ¿qué se puede hacer para que la vida sea más segura y mejor para las personas en el mar?

El programa de la conferencia fue amplio, abarcando zonas de conflicto, incidentes cibernéticos, interrupciones del GNSS, abandono y la flota fantasma. Sin embargo, las palabras que perduraron a lo largo del día fueron fatiga, liderazgo y amabilidad. Aunque pueden sonar menos dramáticas que misiles, drones o interferencia electrónica, tienen una incidencia directa en si la tripulación de un buque puede responder de manera efectiva cuando una situación se deteriora.

Durante una de las discusiones, un ponente cuestionó si el dotación mínima de seguridad puede a veces llegar a significar poco más que el nivel de tripulación más bajo permitido. Fue un punto incómodo pero importante. El dotación mínima de seguridad tiene un propósito reglamentario esencial: bajo el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS), los Estados de abanderamiento están obligados a establecer y certificar niveles mínimos de dotación de seguridad que garanticen una tripulación suficiente para cumplir con las horas de descanso. La preocupación surge cuando el mínimo aprobado se convierte en el complemento normal de operación, incluso a medida que aumentan las exigencias sobre el buque.

Los buques y los patrones comerciales no se detienen. Las escalas en puerto son más frecuentes, los tiempos de retorno se acortan y los requisitos de reporte aumentan. Se introducen nuevos procedimientos para abordar el riesgo cibernético, las sanciones, las amenazas de seguridad y las interrupciones de navegación, mientras que el número de personas disponibles para ejecutarlos puede permanecer sin cambios.

La presión se vuelve significativa cuando varias demandas llegan simultáneamente. Un buque que ingresa a una zona de alto riesgo puede necesitar vigías adicionales, más guardias de seguridad, mayor contacto con las autoridades navales y mayor preparación para emergencias; ninguno de estos requisitos elimina la carga de trabajo normal. El equipo debe seguir manteniéndose, la carga debe manipularse, el buque debe navegarse y los registros deben completarse. El nivel de riesgo puede cambiar de la noche a la mañana, pero el número de personas a bordo no.

Por eso la fatiga no puede tratarse simplemente como una cuestión de bienestar. Afecta la concentración, el juicio, la comunicación y la capacidad de reconocer cuando algo simplemente no se ve bien. Todo esto importa cuando un equipo de puente está decidiendo si la posición mostrada por su equipo es creíble, o cuando un incidente cibernético se parece inicialmente a una falla técnica común. En esos momentos, la tripulación puede ser la última línea de defensa significativa, y esa defensa es más débil cuando las personas están cansadas o sobrecargadas.

La industria a menudo responde a un riesgo emergente añadiendo otro procedimiento, lista de verificación o requisito de capacitación. Puede haber razones fundamentadas para cada uno, pero en conjunto generan trabajo. Elaborar un procedimiento no crea otro oficial para ejecutarlo, y un registro que indique que se han cumplido las horas de descanso no significa necesariamente que alguien haya dormido adecuadamente.

La automatización ciertamente puede ayudar, pero más tecnología no significa automáticamente menos trabajo. Los nuevos sistemas conllevan alarmas, interfaces, más datos por analizar y dependencias que alguien a bordo debe comprender y atender. Un modelo de tripulación ajustada puede parecer eficiente mientras todo funciona con normalidad; su debilidad se hace evidente cuando la maquinaria falla, un tripulante se enferma o varios sistemas producen información contradictoria.

Esto no es un argumento para añadir el mismo número de personas a cada buque. Los distintos buques y rutas comerciales tienen diferentes requisitos. Es un argumento para revisar la dotación de manera honesta frente a la operación que se realiza actualmente, en lugar de asumir que una cifra aprobada seguirá siendo apropiada indefinidamente.

El liderazgo y la amabilidad también importan aquí. Los buenos capitanes y gerentes de tierra reconocen cuándo las personas se acercan a sus límites y fomentan que se planteen inquietudes sin tratarlas como debilidades. Un gerente que comprende las presiones que enfrenta una tripulación tiene más probabilidades de hacer las preguntas correctas e identificar un problema antes de que se convierta en un incidente. Sin embargo, incluso el mejor liderazgo no puede superar una escasez estructural de personas o de tiempo, y no se debe dejar a un capitán decidiendo qué tarea esencial debe esperar porque la tripulación no puede completar de manera segura todo lo que se espera de ella.

Cabe señalar que, a través de sus directrices, el Foro Marítimo Internacional de Empresas Petroleras (OCIMF) —el organismo de la industria que establece normas de seguridad y mejores prácticas para operaciones de buques tanque y terminales mar adentro— fija expectativas que superan las regulaciones básicas relacionadas con los Requisitos que Rigen las Horas de Trabajo y Descanso de los Marinos. OCIMF recomienda el uso de software digital para el registro preciso y para eliminar el "ajuste" de los registros.

Sin embargo, la responsabilidad se extiende más allá de los propietarios y gerentes. Las terminales determinan los tiempos de retorno, los clientes solicitan cada vez más información y los fletadores imponen los cronogramas. El efecto de esta acumulación de demandas adicionales puede mitigarse si los armadores implementan cláusulas contractuales estrictas y límites operativos respaldados por datos para proteger las horas de descanso de la tripulación, trasladando así los límites de seguridad de una política interna a un límite legalmente exigible.

Ya no debería ser suficiente demostrar que un buque lleva la tripulación mínima estatutaria. La pregunta más trascendente es si cuenta con la tripulación suficiente para realizar el viaje de manera segura, responder a lo imprevisto y hacerlo sin que la fatiga se convierta en una condición operativa aceptable. El dotación mínima de seguridad fue concebida como una salvaguarda. Nunca debería convertirse en el objetivo comercial del transporte marítimo.

Fuente: Splash247