El transporte marítimo nunca se ha caracterizado por abrir la cartera basándose en una promesa, y la tecnología digital no es la excepción. El combustible sigue siendo el retorno más fácil de demostrar, pero el verdadero dividendo tecnológico de la industria reside cada vez más en el tiempo de inactividad evitado, la reducción de tareas administrativas, un cumplimiento normativo más sólido, mejores decisiones y activos que simplemente rinden mejor. Esta es la última entrega de la nueva revista SplashTech.

Al transporte marítimo le gusta considerablemente más la innovación cuando alguien puede ponerle un signo de dólar al lado. La industria gastará $100 millones en un buque porque el activo, la estructura de financiamiento, los supuestos de ingresos y el valor residual pueden modelarse. Pídale al mismo armador una suma comparativamente modesta por un software que prometa mejores decisiones, menos errores o mayor visibilidad, y el interrogatorio se vuelve mucho más escrutador.

No hay nada irracional en esto. El transporte marítimo es cíclico, los márgenes pueden desaparecer rápidamente y los proveedores de tecnología llevan años prometiendo transformaciones que resultaron difíciles de medir. Los armadores han aprendido a distinguir entre una demostración impresionante y un retorno bancable.

Por eso el ahorro de combustible domina el caso de negocio digital: es inusualmente legible. Consuma 20 toneladas en lugar de 21 y alguien puede calcular el ahorro antes del almuerzo. El problema, argumentan los colaboradores de SplashTech, es que esta definición tan estrecha subestima cada vez más el valor real de una digitalización exitosa.

Una definición más amplia del retorno

Gert-Jan Panken, gerente general y vicepresidente de Inmarsat Maritime, dice que el ROI digital debería abarcar la disponibilidad de los buques, el tiempo fuera de servicio (off-hire), la eficiencia del mantenimiento, las intervenciones a bordo, la seguridad, la ciberresiliencia, la preparación regulatoria y la velocidad y calidad de la toma de decisiones. La experiencia de la tripulación también pertenece al cálculo: la conectividad que mejora el bienestar, la capacitación, el acceso médico y la retención del personal tiene un valor comercial, aunque nunca aparezca en el estado de combustible.

También existe lo que Panken llama el costo de la complejidad. Si una plataforma elimina varios sistemas, contratos y relaciones de soporte, el ahorro es real, aunque pueda estar distribuido entre presupuestos y, por lo tanto, ser invisible para un cálculo convencional de ROI. Ahí está la dificultad central: la digitalización rara vez ahorra dinero en un solo lugar.

El número fácil gana

Nico Lehtinen, director de transformación digital de Elomatic, sostiene que los armadores deben mirar más allá del combustible hacia la productividad de ingeniería, la planificación del mantenimiento, la eficiencia operativa, la seguridad, el bienestar de la tripulación y la calidad de las decisiones. Las inversiones digitales deben reducir costos, pero también deben crear valor de negocio adicional. El desafío es convertir esos beneficios en números que sobrevivan ante un comité de inversiones.

Una falla de maquinaria evitada no tiene factura. Tampoco la tiene un siniestro que nunca ocurre, un retraso de control del Estado rector del puerto evitado gracias a mejores registros, o un supervisor que identifica un problema dos semanas antes porque la información correcta llega a tierra. Sin embargo, cualquiera de esos resultados puede superar con creces el costo de la suscripción anual del software involucrado.

Joy Basu, director ejecutivo de Smart Ship Hub, sostiene que el combustible domina porque es el ahorro más fácil de medir, no porque sea necesariamente el más valioso. Su cálculo más amplio incluye las horas de tripulación recuperadas mediante la automatización, el trabajo de cumplimiento eliminado, el tiempo de inactividad evitado gracias al mantenimiento predictivo, los incidentes de seguridad prevenidos, la confiabilidad de los itinerarios, los beneficios en seguros y la preservación del valor del activo mediante un historial operativo mejor documentado.

Smart Ship Hub observa que los informes automatizados pueden devolver hasta el 70% del tiempo que las tripulaciones dedican a elaborar los informes de mediodía (noon reports), dice Basu. Las horas de trabajo rara vez se tratan como toneladas de combustible porque los salarios ya están presupuestados, pero eso no las hace gratuitas. Este es uno de los grandes puntos ciegos contables de la digitalización marítima: el trabajo manual a menudo escruta al escrutinio porque su costo está enterrado dentro de la dotación existente. Una nueva aplicación aparece como un gasto nuevo; el proceso de 20 años que consume cientos de horas de empleados parece no costar nada. La comparación es obviamente falsa.

Algunos de los mayores retornos de la tecnología son preventivos. El mantenimiento predictivo es un ejemplo claro. El valor no está en la alarma en sí, sino en la cadena de consecuencias que la alarma interrumpe: daños a la maquinaria, repuestos de emergencia, asistencia no planificada, tiempo fuera de servicio, interrupciones de itinerario y, potencialmente, una oportunidad de fletamento perdida.

La seguridad presenta un cálculo aún más difícil. La tecnología que mejora la conciencia situacional, identifica un problema de maquinaria en desarrollo o brinda a las tripulaciones mejor acceso a los procedimientos puede prevenir un incidente cuya probabilidad exacta nunca podrá conocerse.

Henning Davies, director ejecutivo de LedgID, señala la reducción del esfuerzo administrativo, los procesos más rápidos y la mejora de la retención como formas de retorno que con frecuencia desaparecen de las evaluaciones tecnológicas estrechas. El impacto económico de desperdiciar el tiempo de un oficial superior es especialmente fácil de pasar por alto, porque la organización ve el salario pero no el costo de oportunidad.

Vikas Pandey, director ejecutivo de Shipfinex, lleva el cálculo más allá, hacia el balance. Los mejores registros digitales pueden influir potencialmente en el financiamiento, la debida diligencia, las disputas de contratos de fletamento (charterparty), la transparencia del activo y, en última instancia, el valor que los inversionistas asignan a un buque. Esto importa a medida que la industria crea gradualmente historiales digitales más ricos de sus buques. Dos buques de 15 años nominalmente idénticos no tienen por qué representar riesgos idénticos si uno cuenta con un registro continuo de rendimiento de maquinaria, mantenimiento, consumo de combustible, incidentes y prácticas operativas, mientras que el otro llega con hojas de cálculo dispersas y registros en papel. La digitalización puede, por lo tanto, convertirse en parte del activo mismo. El retorno puede surgir en una refinanciación, una venta, una renovación de seguro o un fletamento, y no en el mes en que se paga la factura del software.

La calidad de las decisiones tiene un valor

Otro retorno difícil de cuantificar es simplemente tomar menos malas decisiones. Gry Sørås, directora de marca y sostenibilidad de Siglar, sostiene que el ROI digital debería juzgarse por su impacto en el negocio: la exposición regulatoria, los resultados de fletamento, la carga administrativa y la calidad de las decisiones tomadas con la información disponible. Un sistema tecnológico, dice, no crea valor porque la gente inicie sesión en él. Crea valor cuando le sigue una decisión diferente.

Esa distinción es crucial. La industria tecnológica marítima se ha vuelto experta en contar usuarios, puntos de datos, tableros y alertas. Ninguno es necesariamente un resultado comercial.

P K Mishra, director general de IRClass, argumenta de manera similar que la industria necesita medir la tecnología por sus resultados operativos y no por su actividad digital. Un análisis más rápido, menos intervenciones manuales y mayor confiabilidad importan por lo que cambian a bordo y en tierra.

Esto también hace que el ROI sea altamente específico para cada operador. Una plataforma de rendimiento puede producir un enorme valor para una flota intensiva en combustible que opera travesías oceánicas largas, y aportar menos para otra operación. La documentación automatizada podría ser transformadora para una empresa abrumada por requisitos de reporte, pero marginal para otra que ya ha optimizado el proceso internamente. No existe un porcentaje universal que pruebe que la digitalización funciona. La línea base importa. También el problema que se está resolviendo.

De las emisiones a la economía

Cuando SplashTech pregunta qué herramienta digital ofrece el mayor retorno en reducción de emisiones, las respuestas se vuelven mucho más concentradas. La optimización de travesías, el enrutamiento meteorológico, la optimización de trimado y velocidad, y el monitoreo del rendimiento de casco y motor encabezan repetidamente la lista.

El atractivo es evidente. Estas tecnologías atacan las emisiones mediante cambios operativos en lugar de modificaciones físicas costosas. Un mejor enrutamiento puede evitar condiciones adversas. Mejores decisiones de velocidad reducen el consumo innecesario. El monitoreo del casco identifica el deterioro del rendimiento. La optimización del trimado ayuda a extraer más de la maquinaria y las formas del casco ya instaladas.

El contexto regulatorio refuerza esto. El Indicador de Intensidad de Carbono (CII) de la OMI clasifica a los buques según su intensidad de carbono operativa, y el Sistema de Comercio de Emisiones de la UE (EU ETS) ha extendido los costos del carbono a las emisiones del transporte marítimo. Ambos regímenes vinculan consecuencias comerciales directamente con la eficiencia operativa, lo que fortalece el caso de las herramientas que miden y verifican el consumo en lugar de limitarse a reportarlo.

Basu sostiene que la eficiencia del combustible y la reducción de emisiones son esencialmente el mismo problema operativo visto a través de lentes distintos. El sistema más útil es el que cierra continuamente la brecha entre cómo está rindiendo un buque y cómo podría rendir.

Las ganancias pueden parecer casi triviales a nivel de una decisión individual. Una velocidad marginalmente diferente, una limpieza de casco más temprana o una ruta alterada rara vez ocupan titulares. Aplicadas repetidamente a lo largo de decenas de buques y cientos de travesías, sin embargo, las pequeñas correcciones se acumulan.

"La capa de sensores que está debajo no es un detalle; es todo el juego", dice Basu, subrayando que la optimización no puede superar a una mala información.

Gry Sørås hace un punto relacionado. La herramienta de mayor retorno es, en última instancia, la que cambia el comportamiento de manera consistente. Que se llame planificación de travesías, enrutamiento meteorológico, analítica de emisiones u optimización de combustible importa menos que si la información llega a la persona capaz de tomar una mejor decisión operativa. Una recomendación ignorada tiene un ROI de cero.

La pila de optimización

La tecnología de emisiones más eficaz es, por lo tanto, cada vez más una pila (stack) que una sola aplicación. En la base está la medición confiable: flujo de combustible, potencia del eje, estado del motor, velocidad, calado, clima y otros insumos operativos de alta frecuencia. Encima viene la normalización y el análisis. Luego la capa de decisión: enrutamiento, velocidad, trimado, mantenimiento o intervención operativa. Finalmente, la verificación: ¿mejoró realmente el consumo?

Pankaj Sharma, director ejecutivo de OneLink Performance, ve valor en conectar esas capas en lugar de tratar los productos individuales de optimización como herramientas aisladas. El rendimiento del casco y la maquinaria, las decisiones de travesía y los KPI operativos se vuelven más poderosos cuando se interpretan en conjunto.

Petter Andersen, vicepresidente de StormGeo, trabaja de manera similar en un campo donde el retorno depende de combinar la inteligencia meteorológica con el rendimiento específico de cada buque. La ruta más corta no es necesariamente la más económica, y la travesía más económica no puede determinarse a partir de datos meteorológicos o del buque de forma aislada.

Por eso las afirmaciones simplistas de los proveedores sobre ahorros porcentuales invitan al escepticismo. El retorno alcanzable depende del tipo de buque, la velocidad, la ruta, el clima, el estado del casco, la disciplina operativa existente y la calidad de la línea base. Un buque mal operado tiene más oportunidades de mejora inmediata que uno ya optimizado. Esto crea una paradoja para los proveedores de tecnología exitosos: cuanto mejor funciona su sistema con el tiempo, más difícil se vuelve encontrar cada punto porcentual adicional.

Pagar por resultados

La desconfianza de los armadores hacia afirmaciones vagas de ROI también está cambiando la forma en que se vende la tecnología marítima. Los precios basados en resultados, los despliegues por fases y los servicios administrados son todos intentos de reducir la distancia entre la promesa y la prueba.

Basu sostiene que los proveedores confiados en su valor deberían estar cada vez más dispuestos a vincular las condiciones comerciales a resultados medibles. Una entrada económica combinada con el pago por resultados elimina parte del salto de fe que tradicionalmente se exigía a los armadores.

Lehtinen favorece una implementación por fases que demuestre el valor de negocio de forma continua, en lugar de exigir un gran compromiso inicial antes de que exista evidencia. Panken respalda de manera similar los servicios administrados orientados a resultados, con costos predecibles, responsabilidades claras y rendimiento medible, con el objetivo de evitar forzar a los clientes a apuestas tecnológicas repetidas a medida que evolucionan las redes y las aplicaciones.

Esto se adapta bastante bien al temperamento del transporte marítimo. La industria no necesita ser menos exigente en lo comercial respecto de la tecnología. Todo lo contrario: debería obligarse a los proveedores a explicar qué cambia, cómo se medirá, cuál es la línea base y cuándo debería el cliente esperar ver un retorno.

Pero los armadores también necesitan modernizar lo que cuentan. Si el ROI digital se limita al combustible, algunas de las aplicaciones más valiosas siempre lucharán para superar el obstáculo. El tiempo de la tripulación, el mantenimiento, el tiempo fuera de servicio, la exposición regulatoria, la ciberresiliencia, la seguridad, la retención, el financiamiento, el valor del activo y la calidad de las decisiones tienen todos consecuencias económicas.

La próxima fase de la digitalización marítima dependerá, por lo tanto, tanto de una mejor contabilidad como de una mejor tecnología. El transporte marítimo seguirá abriendo su cartera con cautela. Dada su historia, es poco probable que eso cambie. La oportunidad para la tecnología marítima es hacer que los ahorros sean demasiado evidentes para ignorarlos.