Seguro marítimo en 2026: el proceso de cobertura en un entorno operativo transformado

International Shipping News / Marine Insurance P&I Club News — 11/08/2026

Fijación del riesgo en un entorno operativo transformado

El seguro marítimo siempre ha consistido en fijar un precio a lo que no puede verse por completo. Los buques operan en aguas remotas, las cargas cruzan jurisdicciones y la realidad operativa de un viaje a menudo solo queda clara después de que este ha concluido. Durante siglos, la industria aseguradora ha gestionado esta incertidumbre refinando los datos, la analítica y los mecanismos contractuales que convierten la realidad operativa en riesgo tasado. El mercado mundial de seguros marítimos genera decenas de miles de millones de dólares en primas anuales, y solo el International Group of P&I Clubs asegura en conjunto aproximadamente el 90% del tonelaje oceánico mundial; esto significa que los cambios estructurales en la fiabilidad de los datos afectan a gran escala los cimientos de la cobertura del comercio marítimo global.

Lo que ha cambiado en 2026 es la fiabilidad estructural de los propios datos. La señal AIS en la que los flujos de trabajo del seguro marítimo han dependido durante dos décadas se está viendo cada vez más interferida o falsificada a escala precisamente en las regiones donde la exposición aseguradora es mayor. La shadow fleet que opera fuera de la aplicación marítima convencional representa ahora una parte relevante de la capacidad mundial de buques cisterna. Las entidades sancionadas rotan entre banderas, estructuras de propiedad y arreglos de seguro con mayor rapidez de la que pueden seguir las herramientas de filtrado. Además, el conflicto abierto en el Estrecho de Ormuz —que maneja aproximadamente una quinta parte del petróleo transportado por mar en el mundo— ha obligado a las aseguradoras a recalibrar el riesgo en un mercado con visibilidad degradada y pocos precedentes. Esto sigue el patrón observado durante la crisis del Mar Rojo de 2024, cuando los ataques hutíes al transporte comercial obligaron a multiplicar prácticamente de la noche a la mañana las primas de war risk y demostraron con qué rapidez puede repricing el riesgo operativo cuando se disputa un punto de estrangulamiento clave.

El proceso de cobertura del seguro marítimo en cuatro etapas —suscripción, filtrado de cumplimiento, emisión de la póliza y gestión de siniestros— no fue diseñado para este entorno. Cada etapa presenta ahora una complejidad analítica y operativa que no existía, o no existía en la misma escala, hace cinco años. El análisis siguiente recorre dónde se manifiesta esta complejidad en cada etapa y qué significa para aseguradoras, corredores y reaseguradoras.

Etapa uno: suscripción en un entorno con datos comprometidos

La suscripción es la etapa en la que se construye la imagen del riesgo. El suscriptor evalúa el buque, la propiedad, la bandera, el patrón de navegación comercial, el perfil de la carga y el historial de siniestros, y luego fija el precio de la cobertura frente a la exposición esperada.

Dos cambios estructurales han hecho que la suscripción sea analíticamente más difícil.

La erosión del AIS como señal única de confianza. El jamming GPS afectó al menos una vez a 171,286 buques distintos en todo el mundo en el segundo trimestre de 2026, con 3.35 million reuniones falsas buque a buque registradas desde que Operation Epic Fury comenzó el February 28, 2026. En esos casos, coordenadas de posicionamiento inyectadas hicieron que los buques parecieran encontrarse cuando no hubo ningún encuentro real. Para un suscriptor que valora un buque que transita por regiones afectadas por interferencias, el historial de viaje basado en AIS que sustenta la modelización histórica de pérdidas ya no es un dato limpio. El buque pudo haber hecho escala en puertos en los que nunca estuvo, o haber ocultado escalas en puertos donde sí estuvo. Cualquiera de las dos posibilidades distorsiona la imagen del riesgo que se le pide valorar.

El crecimiento del riesgo conductual invisible para el filtrado de identidad convencional. Un buque puede pasar la verificación de bandera, la revisión de propiedad y los controles de listas de sanciones mientras exhibe patrones de comportamiento que lo señalan como de alto riesgo. Windward siguió 2,157 buques de carga y petroleros únicos de más de 10,000 DWT que realizaron al menos un evento prolongado de dark activity en el segundo trimestre de 2026, casi cinco veces los 449 registrados en el primer trimestre. Cada uno de esos eventos representa un momento en que la imagen operativa del buque quedó a oscuras por razones que podrían ser rutinarias o podrían ocultar una actividad sancionable. Los insumos estáticos de suscripción no pueden distinguir entre ambas.

La consecuencia es que la precisión en la fijación de precios ahora depende de la inteligencia conductual de una forma en que antes no ocurría. Los documentos de propiedad de un buque pueden estar en orden mientras que su patrón operativo indica un riesgo elevado. Los suscriptores que valoran solo sobre la base de documentos están trabajando con una imagen incompleta.

El aumento de la exposición también es visible en el mercado. Los P&I clubs elevaron los límites de Excess War Risk para el año de póliza 2026, con cobertura para buques cerca de Russia, Ukraine y Belarus que pasó de $100 million a $125 million. Eso indica hacia dónde ven las aseguradoras que se dirige el riesgo y qué capacidad se está construyendo para valorarlo.

Etapa dos: filtrado de cumplimiento y sanciones

El filtrado de cumplimiento se realiza junto con la suscripción y después de ella. El equipo de cumplimiento verifica que el buque contraparte, el beneficiario final, el operador y el Estado de bandera no figuren en listas de sanciones relevantes, y que la transacción sea permitida por los marcos regulatorios aplicables.

El problema del filtrado se ha vuelto estructuralmente más difícil por tres razones.

El ritmo y el alcance de la actividad sancionatoria. Los reguladores de todo el mundo realizaron 486 designaciones de buques en el segundo trimestre de 2026, además de 851 en el primer trimestre. El 20th sanctions package de la UE designó 46 buques durante el trimestre. Luego siguió el 21st package de la UE, adoptado el July 23, 2026, que introdujo 218 nuevas inclusiones (48 personas y 170 entidades) y, por primera vez, amplió los criterios de designación para incluir buques que prestan servicios a shadow fleet ships —como el bunkering— independientemente de que esos buques de la shadow fleet estén designados individualmente. Estados Unidos designó 63 buques en el segundo trimestre, todos relacionados con Iran. El Reino Unido realizó 27 designaciones de buques. El volumen y los cambios estructurales dificultan los flujos de trabajo de filtrado construidos alrededor de actualizaciones menos frecuentes de listas y revisiones buque por buque.

El crecimiento de buques con bandera falsa y registros fraudulentos. En el segundo trimestre de 2026, 275 buques tanque que comercian internacionalmente emitían la bandera de un registro fraudulento. Windward ha identificado ahora 22 registros navales fraudulentos, con buques tanque vinculados a Russia que por primera vez en el trimestre afirmaron falsamente banderas de Syria y Myanmar. Alrededor del 90% de los buques tanque que utilizan registros fraudulentos están sancionados por Occidente. De los aproximadamente 430 buques tanque actualmente activos en el comercio con Iran, alrededor del 62% lleva bandera falsa y el 87% está sancionado. Los controles estáticos basados en la bandera declarada no revelan estos patrones.

El desafío de coordinación entre regímenes de sanciones. El OFAC-OFSI Comparative Overview publicado el June 23, 2026 documenta formalmente las diferencias entre los marcos de sanciones de Estados Unidos y el Reino Unido en cuanto a cálculos de propiedad, terminología, alcance jurisdiccional y mecanismos de aplicación. Los equipos de cumplimiento que operan bajo ambos regímenes deben estructurar el filtrado para cumplir el estándar más exigente en cada dimensión, lo que supone una carga analítica mayor que cualquiera de los dos regímenes por separado. Estos marcos se apoyan en el mecanismo del G7 Oil Price Cap establecido en December 2022, que creó la exención original de prestación de servicios occidentales para el comercio de petróleo ruso y cuya arquitectura de aplicación ahora opera junto con el creciente panorama de designación de buques.

El certificado de seguro ha pasado de ser un documento administrativo a convertirse en una pieza de prueba en el entorno de aplicación de sanciones. El U.S. Shadow Fleet Sanctions Act of 2026 (S.2904), si se aprueba, impondría sanciones a los buques que carezcan de un seguro marítimo adecuado para transportar Russian oil, uranium o coal. En sentido inverso, aproximadamente un tercio de los buques tanque que cruzaban el Baltic a comienzos de 2026 presentaban certificados de seguro emitidos por aseguradoras rusas o vinculadas a Russia sancionadas. Para las aseguradoras legítimas, la existencia de un certificado de seguro ya no demuestra por sí sola el cumplimiento. Ahora deben poder probar que su cobertura es limpia y que los buques contraparte no forman parte del ecosistema de shadow fleet que el certificado podría ocultar.

Etapa tres: emisión de la póliza

Una vez completadas la suscripción y el cumplimiento, se redacta la póliza, se negocian las cláusulas contractuales y queda vinculada la cobertura. La etapa parece administrativa, pero tiene relevancia analítica por dos razones.

Las cláusulas de sanciones y su interpretación. Las cláusulas de sanciones se han convertido en estándar en la mayoría de las pólizas de seguro marítimo, pero el lenguaje específico y los supuestos que activan la cobertura varían de forma significativa. La decisión de la English Court of Appeal en Tonzip Maritime (Singapore) Pte Ltd v 2 Rivers Pte Ltd, “The Catalan Sea” (May 28, 2026), es un ejemplo reciente de cómo las cláusulas de sanciones en charterparties están siendo examinadas en los tribunales, con implicaciones sobre cómo funciona ese mismo lenguaje en las pólizas de seguro. La precisión de la cláusula, el alcance de los hechos gatillo y los procedimientos operativos de suspensión o terminación determinan si la posición contractual del asegurador se mantiene cuando ocurre un evento de sanciones.

La creciente complejidad de la bifurcación de coberturas. La prohibición total de servicios marítimos de la UE fue propuesta y finalmente archivada en el 21st sanctions package, lo que significa que los armadores europeos y los proveedores de servicios marítimos pueden seguir moviendo Russian oil bajo el Oil Price Cap. El compromiso deja a las aseguradoras operando en un marco híbrido, con la prohibición de servicios de LNG comenzando el January 1, 2027, designaciones selectivas de buques y gestores, y el Oil Price Cap congelado en $44.10 por barrel hasta July 2027, pero sin la restricción integral de servicios marítimos que se estaba discutiendo. Las pólizas redactadas para el entorno anterior a 2022 contienen supuestos incorporados que deben revisarse frente al marco regulatorio real surgido del 21st package y no frente al que se había anticipado.

La respuesta formal del International Group of P&I Clubs a la guía de sanciones del gobierno de Estados Unidos para las industrias marítimas es un ejemplo reciente de cómo la comunidad P&I está interactuando con los reguladores para aclarar los parámetros operativos de la cobertura en el entorno actual.

Etapa cuatro: gestión de siniestros

La gestión de siniestros es el punto en el que el trabajo de suscripción y cumplimiento realizado al inicio de la póliza se enfrenta a la realidad operativa de lo que realmente ocurrió. En un entorno estable, los siniestros consisten en establecer qué pasó, verificar que la pérdida entra dentro de la cobertura de la póliza y tramitarla en consecuencia.

En 2026, varias condiciones han hecho que la gestión de siniestros sea analíticamente más difícil.

El problema de reconstrucción en regiones afectadas por interferencias. Cuando un siniestro involucra a un buque que operó en una zona con jamming GPS, el historial de viaje basado en AIS que los equipos de siniestros suelen usar para establecer lo ocurrido puede contener posiciones inyectadas o periodos faltantes. La reconstrucción del siniestro se convierte en un ejercicio de inteligencia multisensor, apoyado en imágenes satelitales, detección de radiofrecuencia y análisis de patrones de comportamiento para establecer el viaje real frente al registro AIS.

La capa de sanciones sobre los siniestros. Un siniestro relativo a un buque que finalmente resulte haber participado en un viaje implicado en sanciones conlleva una exposición regulatoria adicional más allá del propio siniestro operativo. Los equipos de siniestros deben poder establecer, y documentar de forma defendible, que el viaje cubierto no implicó una actividad sancionable. Esto requiere la misma inteligencia conductual y de identidad que se usa en suscripción y cumplimiento, aplicada retrospectivamente al viaje concreto.

El entorno de constructive total loss en el Middle East Gulf. Los buques varados durante el cierre del Hormuz a comienzos de 2026 adelantaron el reloj del constructive total loss para los suscriptores de war risk. Muchas cláusulas de war risk establecen un periodo de detención de 12 months antes de poder presentar una reclamación por constructive total loss, aunque algunas pólizas siguen operando con un periodo de 6 months. Los equipos de siniestros están evaluando activamente si los buques varados en el Middle East Gulf pueden declararse constructive total losses incluso sin sufrir daños físicos. También están empezando a llegar reclamaciones por loss of hire, aunque no todas las pólizas de loss of hire responderán sin pérdida o daño material.

La decisión de la English Court of Appeal sobre cláusulas de sanciones mencionada arriba es un ejemplo reciente de cómo se está poniendo a prueba la interpretación jurídica de la cobertura en el entorno actual. Los equipos de siniestros que operan en múltiples jurisdicciones deben seguir este entorno jurídico junto con el entorno operativo y regulatorio.

Qué une las cuatro etapas

La complejidad en suscripción, cumplimiento, emisión de pólizas y gestión de siniestros se remonta a la misma condición subyacente. Los datos de los que históricamente han dependido los flujos de trabajo del seguro marítimo son ahora menos fiables precisamente en las regiones donde más se necesita cobertura.

El AIS es interferido o falsificado en el Middle East Gulf, el Black Sea, el Mediterranean y otras regiones de alta exposición. Las cadenas de propiedad se estructuran para impedir la identificación del beneficiario final. Las banderas rotan a una velocidad sin precedentes a través de registros que pueden ser legítimos o no. Las designaciones de sanciones llegan más rápido de lo que las herramientas de filtrado pueden absorber. Los certificados de seguro han pasado de ser artefactos administrativos a piezas de evidencia en el entorno de aplicación.

Las cuatro etapas del proceso de cobertura fueron diseñadas para un entorno operativo en el que los insumos de datos principales —especialmente el AIS y la documentación declarada de los buques— podían considerarse ampliamente fiables. Esa confianza ya no está generalmente justificada en las regiones operativas donde se concentra la exposición aseguradora. La respuesta operativa es la inteligencia conductual y multisensor. Verificar lo que los buques hacen realmente, independientemente de lo que emiten o declaran, es ahora un requisito fundamental en las cuatro etapas del flujo de trabajo asegurador.

Dónde encaja Windward en el flujo de trabajo del seguro marítimo

La Maritime AI™ Platform de Windward proporciona la inteligencia conductual, la verificación multisensor y el trabajo de identidad de buques que respaldan cada etapa del proceso de cobertura del seguro marítimo.

Know Your Vessel (KYV™) consolida la imagen de riesgo específica de cada buque que los suscriptores necesitan para fijar precios más allá de los documentos declarados por sí solos. El perfilado de riesgo conductual a lo largo de múltiples viajes revela patrones que los controles estáticos no detectan, ya sea que el flujo de trabajo implique suscribir una nueva contraparte, filtrar una transacción o reconstruir un siniestro.

Multi-Sensor Intelligence fusiona AIS, imágenes satelitales, detección de radiofrecuencia y contexto conductual en una imagen operativa que verifica lo que los buques hicieron realmente, independientemente de lo que muestran sus emisiones AIS. Esto respalda un filtrado de cumplimiento defendible en regiones afectadas por interferencias y una reconstrucción de siniestros defendible cuando los datos AIS no son fiables.

La presencia de un buque en un área afectada por jamming GPS no es, por sí sola, un indicador de riesgo conductual. El jamming GPS es algo que ocurre en una zona geográfica, no algo que haga el buque. El riesgo del buque se evalúa de forma independiente según los patrones de comportamiento y su historial operativo.

Qué deja esto para el seguro marítimo

La respuesta no es abandonar el proceso en cuatro etapas. La suscripción, el filtrado de cumplimiento, la emisión de pólizas y la gestión de siniestros siguen siendo la arquitectura operativa del seguro marítimo y es poco probable que cambien en su estructura. Lo que está cambiando es la infraestructura de inteligencia de la que depende cada etapa.

El análisis conductual, la verificación multisensor y la inteligencia de identidad que no dependen de señales cooperativas del buque se están convirtiendo en los insumos fundamentales que permiten que cada etapa funcione con fiabilidad en el entorno actual. Las aseguradoras, corredores y reaseguradoras posicionadas para el entorno operativo que viene son aquellas que tratan la capa de inteligencia como una inversión estratégica y no como un costo operativo.

El proceso de cobertura sigue funcionando sobre las mismas cuatro etapas. Funciona con insumos distintos.

Fuente: Windward