Las navieras preparan costosos planes de contingencia para mantener conectada a Manaos, mientras el bajo nivel del agua altera una lista creciente de los principales ríos de carga del mundo.

Las líneas de contenedores se preparan para otra difícil temporada seca del Amazonas y han anunciado recargos por bajo nivel de agua de hasta 1.900 dólares por contenedor, dado que la caída de los niveles de los ríos amenaza el acceso a Manaos, el polo manufacturero de la Zona Franca de Manaos, que depende en gran medida de las conexiones fluviales con los puertos costeros para sus flujos de contenedores. La temporada llega tras la severa sequía de 2023, cuando el río Negro en Manaos cayó a su nivel más bajo desde que comenzaron los registros en 1902.

Navieras establecen recargos y planes de contingencia

Mediterranean Shipping Co (MSC) cobrará 1.400 dólares por contenedor seco y 1.900 dólares por contenedor refrigerado, mientras que Ocean Network Express (ONE) ha anunciado un recargo de 1.458 dólares por contenedor.

El recargo de ONE se aplicará a las importaciones a partir del 15 de septiembre si el río Negro cae a cierto nivel, y a las exportaciones a partir del 1 de octubre. La naviera advirtió que las medidas de contingencia podrían incluir buques adicionales, remolcadores y prácticos, transporte en barcazas, puertos alternativos y muelles flotantes.

Maersk ha fijado su propio recargo por bajo nivel de agua en 1.228 dólares por contenedor seco, vigente desde septiembre para la carga originada en Asia, India, Medio Oriente, África y Europa si se materializan las restricciones de navegación previstas. La naviera danesa espera que el mayor riesgo operativo se produzca entre finales de octubre y noviembre. Si las condiciones se deterioran lo suficiente, la carga podría descargarse parcialmente en Itacoatiara y transferirse para continuar su trayecto. Si los niveles del río caen aún más, Maersk se prepara para la posibilidad de que los buques no puedan llegar a Manaos en absoluto, lo que requeriría una descarga total en el muelle flotante.

El operador de terminales brasileño Grupo Chibatão se prepara para reactivar infraestructura temporal de transbordo en Itacoatiara, mientras que el regulador de vías navegables de Brasil, ANTAQ, monitorea los últimos recargos y ha subrayado que las navieras deben presentar justificación técnica y financiera para los cargos adicionales. Los niveles de los ríos de la cuenca suelen alcanzar su mínimo estacional entre octubre y noviembre, lo que significa que los acuerdos de contingencia —y el escrutinio regulatorio que atraen— podrían mantenerse vigentes durante varios meses.

El bajo nivel del agua también afecta al Paraná y al Tapajós

El Amazonas no es el único caso. El Paraná, en Argentina, la arteria que sirve al gigante complejo exportador de granos de Rosario, por el que se mueve la mayor parte de las exportaciones de granos del país, ha vuelto a registrar niveles bajos. Informes recientes de la industria argentina han indicado que los buques de gran calado se han visto obligados en ocasiones a salir de Rosario con alrededor de 10% a 12% menos carga de lo normal, lo que aumenta el volumen que debe completarse en otros puntos. El Instituto Nacional del Agua de Argentina continúa monitoreando condiciones por debajo de lo normal en todo el sistema del Paraná.

Dentro de Brasil, los gremios del sector también advierten que la caída de los niveles del Tapajós podría interrumpir el movimiento de granos y combustibles a menos que se puedan mantener los canales de navegación, con hasta 5 millones de toneladas de granos potencialmente expuestas.

El Rin y el Danubio bajo presión

En Europa, la sequía ha golpeado este verano a dos de los ríos comerciales más importantes del continente. El nivel del Rin en Kaub, el cuello de botella clave entre los puertos del norte de Europa y el corazón industrial de Alemania, cayó por debajo de los 10 cm a principios de este mes, lo que en la práctica interrumpió el tráfico normal de barcazas por el Rin Medio. Desde entonces los niveles del agua se han recuperado parcialmente, pero los buques siguen muy restringidos y los recargos por bajo nivel de agua continúan vigentes. Maersk ha advertido que no se pueden ofrecer garantías de carga por debajo de ciertos niveles del río, mientras que algunas navieras han desviado carga hacia redes de carretera y ferrocarril ya saturadas. El corredor normalmente transporta volúmenes sustanciales de carbón, combustibles y productos agrícolas, y veranos de sequía anteriores, como 2018 y 2022, generaron disrupciones y recargos comparables.

Las condiciones en el Danubio han sido aún más dramáticas. Austria señaló este mes que el transporte de carga se había «detenido en gran medida» en partes del río, con profundidades navegables que cayeron a alrededor de 1,8 m al este de Viena. Más aguas abajo, los buques en Hungría, Serbia, Rumania y Bulgaria se han visto obligados a reducir cargas o a esperar suficiente agua.