Londres, que alguna vez fue sede de la red de tranvías más grande del mundo, lo desperdició todo —y ha permanecido al margen mientras un resurgimiento tranviario global gana impulso—, sostiene Nicholas Boys Smith, fundador y presidente de Create Streets.

Londres, la ciudad de los tranvías perdidos

Ya en 1895 los londinenses realizaban 280 millones de viajes en tranvía, y para la década de 1920 la capital operaba la red de tranvías más grande del mundo. El sistema fue creado con capital privado y deuda municipal y en gran medida se financiaba con las tarifas de los pasajeros: transporte público al servicio del bien público, con escasos subsidios estatales.

Luego llegó el desastre, por culpa de un control estatal excesivamente centralizado. En 1933, los tranvías privados y municipales fueron nacionalizados y fusionados en la London Passenger Transport Board. El London County Council, tras comprar la red a un costo considerable, terminó destruyéndola.

La Comisión Real de Transporte de 1929-30 había propuesto eliminar los tranvías por considerarlos obsoletos e inflexibles, y sugirió reemplazarlos con autobuses y trolebuses. En lo que Boys Smith califica como el mayor acto único de destrucción de infraestructura de Londres, las vías tranviarias de la ciudad fueron arrancadas. El último tranvía circuló de Woolwich a New Cross el 6 de julio de 1952; la línea frente al mar de Blackpool, abierta desde 1885, se convertiría en el único tranvía británico de primera generación en sobrevivir a los cierres.

Londres destruyó la mayor red de tranvías del mundo con la convicción de que los autobuses y los automóviles liberarían sus calles. En cambio, intercambió capacidad permanente por congestión permanente, una disyuntiva que hoy pesa sobre una capital de casi nueve millones de habitantes.

Un argumento defectuoso a favor de la eliminación

El argumento de la Comisión Real era defectuoso, sostiene Boys Smith. La flexibilidad puede convertirse en fragilidad: una ruta de autobuses es más fácil de modificar, pero ofrece menos capacidad, menos certeza y menos poder para orientar la inversión. Irónicamente, los tranvías fueron abolidos para aliviar la congestión y, sin embargo, la congestión persiste.

El resurgimiento tranviario global

A nivel global, un resurgimiento tranviario está en marcha. En 40 países, 148 ciudades han construido nuevos tranvías, tendiendo 2.550 millas de vías, suficientes para cruzar Estados Unidos de costa a costa. El repunte cobró impulso a partir de los años ochenta, cuando Nantes inauguró el primer tranvía moderno de Francia en 1985 y ciudades como Estrasburgo y Burdeos, y más tarde París con sus líneas orbitales T3, siguieron sus pasos; Melbourne, cuya red es hoy la más grande del mundo, nunca abandonó los tranvías. Las ciudades están recreando sus tranvías por su mayor capacidad, su popularidad, sus beneficios ambientales y el impulso de prosperidad que pueden generar.

Los tranvías transportan tres veces más personas que los autobuses y 15 veces más que los automóviles. Su mayor fiabilidad y comodidad conducen a un mayor uso: los nuevos tranvías de Múnich tienen un 50 % más de pasajeros que los autobuses que reemplazaron. Las ruedas de acero de los tranvías limitan las emisiones de partículas, y quienes viven cerca de tranvías pueden tener huellas de carbono personales un 65 % más bajas. Al favorecer la movilidad urbana, los tranvías impulsan la productividad local y la aglomeración urbana. Tienen la mayoría de las ventajas del metro a un costo mínimo: trenes baratos, no autobuses caros.

Londres, sin embargo, se perdió este resurgimiento. Mientras que Mánchester, Sheffield, las Midlands Occidentales, Nottingham y Edimburgo han inaugurado sistemas modernos desde 1992 —la línea de Edimburgo se extendió hasta Newhaven tan recientemente como en 2023—, el único tranvía moderno de la capital, el Croydon Tramlink, abrió en 2000 y transporta decenas de millones de pasajeros al año. En los 25 años transcurridos desde entonces, Londres ha estudiado, consultado y abandonado cada sucesor propuesto. Una docena de proyectos han chocado contra los topes. Londres sale perdiendo por esta incapacidad de ejecución.

Demasiado caro y lento de construir

Gran Bretaña encarece demasiado la construcción de tranvías. El informe coescrito por Create Streets, Back on Track, calculó que construir tranvías en Gran Bretaña cuesta 87 millones de libras por milla, frente a un promedio europeo de 42 millones. Las causas: procesos de aprobación largos y centralizados, el desvío extensivo de servicios públicos enterrados, diseños a medida, una contratación fragmentada y la tendencia de cargar las obras más amplias del espacio público en los presupuestos tranviarios.

No existe un programa continuo. Los equipos se conforman y luego se disuelven, de modo que el siguiente proyecto empieza de nuevo sin conocimiento retenido, diseños comunes ni economías de escala. Gran Bretaña, de manera casi única, exige aprobación central para cada nuevo tranvía: un proceso que tarda muchos años, cuesta millones en honorarios de consultoría y legales, e impone cargas innecesarias a cada proyecto. No es de sorprender que la mayoría fracase, aunque los nuevos tranvías de Coventry muestran cómo esquivar las reglas del HM Treasury. El programa Very Light Rail de Coventry, dirigido por el ayuntamiento junto con el grupo de manufactura de la Universidad de Warwick, apuesta por un vehículo más pequeño y ligero y una instalación de vías más simple para reducir costos mediante ingeniería en lugar de una reforma de procesos.

No había semejantes sinsentidos cuando Gran Bretaña construía tranvías: el Tramways Act de 1870 autorizaba a las autoridades locales a conceder permisos a operadores tranviarios privados para construir y operar líneas de tranvía.

Un grupo de trabajo para desatar el nudo

El gobierno ha creado un Grupo de Trabajo sobre Transporte Masivo para desatar este nudo, una medida que Boys Smith considera acertada, aunque sospecha que su foco estará en las ciudades del norte. La pregunta a seguir es si su mandato, y los poderes que de él se deriven, alcanzarán también a la capital. Si Londres quiere ser más limpia, mejor y más fácil de recorrer, escribe, debe asegurarse de recuperar también la libertad de hacer tranvías y moverse con libertad.

Nicholas Boys Smith es el fundador y presidente de Create Streets.