Los distritos de Londres, con escasez de fondos, están aumentando las exigencias de tarifas y los cargos de control a los operadores de bicicletas eléctricas, lo que ha provocado acusaciones de líderes del sector de que los ayuntamientos están tratando al sector como una vaca lechera.

Según cifras vistas por City AM, un distrito de Londres multiplicó por más de cinco las tarifas operativas anuales en un solo año sin añadir ninguna plaza de aparcamiento adicional. En toda la capital, los operadores afirman que los cargos han aumentado hasta un 15,100 por ciento desde 2022, mientras que la inversión en infraestructura de aparcamiento no ha seguido el mismo ritmo.

Las quejas llegan mientras Transport for London (TfL) se prepara para asumir la regulación del fragmentado mercado de bicicletas sin estación de Londres mediante un único sistema de licencias, sustituyendo el actual mosaico de acuerdos distrito por distrito. El cambio es seguido de cerca por operadores, ayuntamientos y usuarios, porque podría determinar con qué coherencia se gestiona la red de bicicletas eléctricas de la ciudad, dónde pueden aparcarse las bicicletas y cuánto deben pagar las empresas para acceder a distintas partes de Londres.

Los operadores dicen que el modelo actual se está volviendo financieramente insostenible. Sostienen que los ayuntamientos exigen tarifas anuales de licencia, acuerdos de reparto de ingresos, tarifas promocionales bajas y cargos de control, al tiempo que no invierten lo suficiente en la infraestructura de aparcamiento necesaria para reducir la ocupación de las aceras. Esa combinación importa para el mercado en general porque los sistemas sin estación dependen de un equilibrio entre acceso, aparcamiento y control: si los cargos suben más rápido que la infraestructura necesaria para sostenerlos, resulta más difícil escalar los servicios incluso en zonas con fuerte demanda.

London Councils rechazó la afirmación de que los distritos estén utilizando los programas de bicicletas eléctricas principalmente para recaudar dinero.

El concejal Paul Osborn, miembro ejecutivo de London Councils para transporte y medio ambiente, dijo que los operadores deberían “contribuir de forma adecuada a gestionar su impacto en el espacio público”. Añadió que los ingresos procedentes de las tarifas a los operadores y de las medidas de control ayudan a los distritos a gestionar los programas de bicicletas eléctricas, incluida la financiación de plazas de aparcamiento dedicadas y de funcionarios municipales que trabajan para mantener las calles “despejadas y seguras para los residentes”. Afirmó además que los distritos no reciben financiación adicional del gobierno central para este trabajo.

Osborn dijo que London Councils estaba trabajando hacia un enfoque más coherente en toda la capital, pero añadió: “Cualquier avance hacia una mayor estandarización debe equilibrar la coherencia con margen para que los distritos atiendan esas necesidades localmente”.

Una persona familiarizada con el sector advirtió que la presión podría acabar en un resultado “al estilo Zipcar”, con operadores obligados finalmente a retirarse de partes de Londres si los costes siguen aumentando.

Cifras vistas por City AM muestran que un distrito aumentó las tarifas anuales a los operadores en un 403.6 por ciento entre 2024 y 2026, mientras ampliaba las plazas de aparcamiento solo un 46 por ciento.

Otro elevó las tarifas en un 277.2 por ciento mientras incrementaba la infraestructura de aparcamiento apenas un 6.3 por ciento, y un tercero aumentó los cargos en un 166.7 por ciento.

City AM entiende que otro operador afrontó costes de permisos y cumplimiento de más de £80,000 antes de desplegar una sola bicicleta en la City of London, además de multas de control de alrededor de £10,000 al mes por cada área de incidencia.

Los operadores dicen que la carga financiera se agrava por requisitos de licitación que pueden incluir tarifas reducidas de £1, tarifas anuales de licencia, una parte de los ingresos de los viajes y sanciones por bicicletas confiscadas.

Personas familiarizadas con el asunto también cuestionaron cómo se evalúan algunas licitaciones distritales, señalando que los ayuntamientos pueden adjudicar contratos basándose en gran medida en el porcentaje de ingresos ofrecido sin exigir a los licitadores que demuestren cuántos ingresos es probable que generen realmente.

“Una participación menor en los ingresos de un operador con más actividad podría valer considerablemente más que una participación mayor de uno con menos viajes”, dijo a City AM una persona cercana al asunto.

Las preocupaciones surgen después de que la líder del ayuntamiento de Kensington and Chelsea, Elizabeth Campbell, presumiera en la conferencia del Partido Conservador de que la autoridad había abierto “una nueva fuente de ingresos” al incautar bicicletas de alquiler mal estacionadas.

“Las confiscamos y Lime tiene que pagarnos. Hemos multado a Lime con £50,000 en las últimas dos semanas, lo cual está bastante bien”, dijo Campbell, según London Centric.

Llamados a una mayor transparencia

Los operadores dicen que el sistema actual recompensa a los ayuntamientos por subir precios en lugar de ampliar la capacidad de aparcamiento.

Algunos contratos distritales exigen que las empresas paguen tarifas anuales de licencia, entreguen una parte de los ingresos de los viajes, financien tarifas reducidas y cubran el coste de las bicicletas confiscadas.

City AM entiende que los operadores también cuestionan procesos de contratación que ponen más énfasis en el porcentaje de ingresos ofrecido a los ayuntamientos que en la demanda prevista de viajes.

Christina Moe Gjerde, vicepresidenta para Europa del Norte de Voi, dijo que el aumento de los costes estaba dificultando la inversión de los operadores pese a la fuerte demanda.

“La oportunidad es grande y los operadores quieren invertir millones en un mercado en el que ven un enorme potencial”, dijo a City AM. “Sin embargo, el aumento de costes y unas normas que varían de un distrito a otro hacen cada vez más difícil llevar a cabo la inversión que queremos hacer”.

Añadió que los ayuntamientos deberían ser más claros sobre cómo se gastan las tarifas de los operadores.

“Cuando los distritos cobran tarifas significativas, debería haber una mayor transparencia sobre cómo se utiliza ese dinero”, dijo, y añadió que los ingresos deberían reinvertirse en infraestructura de aparcamiento y en la gestión del programa.

Kensington and Chelsea dijo que su programa de control de bicicletas eléctricas opera con coste neutro y generó £135,614.80 en cargos de recuperación y almacenamiento durante 2025. También citó los costes de almacenamiento, el despliegue de personal y la administración como razones para inflar los costes.

El distrito añadió que apoya en principio un sistema de licencias para todo Londres, sujeto a más detalles sobre financiación y aplicación.

Toma de control de TfL

Londres es actualmente la única gran ciudad en la que las bicicletas sin estación están reguladas individualmente por los distritos y no bajo un marco único para toda la ciudad.

Pero el gobierno está preparando legislación para permitir que Transport for London (TfL) sustituya el sistema actual por un régimen único de licencias en toda la capital.

“Un marco regulatorio coherente para todo Londres es lo que permite a los operadores invertir a largo plazo, en lugar de negociar el acceso al mercado distrito por distrito”, dijo a City AM un portavoz de Bolt.

“Hemos visto que los costes de permisos y cumplimiento varían notablemente entre distritos, y esa imprevisibilidad es lo que restringe la inversión, no el coste de operar servicios bien utilizados”.

Alice Pleasant, responsable sénior de asuntos públicos de Lime UK and Ireland, dijo que los operadores reconocen que los ayuntamientos están bajo presión financiera, pero advirtió que el sistema actual está haciendo el ciclismo menos atractivo.

“Lo más importante para los ayuntamientos al elegir un proveedor es si pueden ofrecer un servicio de alta calidad para los residentes que sea asequible y accesible”, dijo.

“Nuestra preocupación es que un modelo fragmentado, distrito por distrito, con distintos acuerdos, operadores y normas, corre el riesgo de hacer que el ciclismo sea menos cómodo y, en última instancia, menos atractivo para los londinenses”.

Pleasant señaló Richmond, donde los usuarios que cruzan el límite del distrito pueden verse obligados a cambiar de bicicleta y de aplicación, destacando cómo las distintas normas municipales generan fricciones en toda Londres.

Ealing Council dijo que apoya la legislación que permite al organismo de transporte supervisar un único contrato de bicicletas eléctricas de alquiler. Un portavoz dijo a City AM: “Simplificará el sistema actual y ayudará a garantizar que los residentes reciban un servicio más coherente en toda Londres”.

TfL también respaldó las reformas, diciendo que la legislación le permitiría sustituir el enfoque actual de “mosaico” por un sistema de licencias para toda Londres.

“Esto brindaría la capacidad futura de sustituir el actual mosaico y el enfoque distrito por distrito por un sistema de licencias coherente para Londres”, dijo un portavoz de TfL.

City AM entiende que el Department for Transport prevé poner en vigor los poderes necesarios dentro de los próximos 12 to 18 months.