Convertir un buque existente a propulsión con LNG podría ofrecer a los armadores el retorno financiero más rápido entre las opciones de combustibles alternativos examinadas por WinGD, afirmó el fabricante de motores marinos en un comunicado enviado por correo electrónico el lunes.

El último informe Fuel Economics de WinGD analiza un portacontenedores de 16.000 TEU convertido en 2030 para operar con LNG, metanol o amoníaco utilizando los motores de doble combustible de la empresa. Según los supuestos empleados en el estudio, las tres opciones superaban el uso continuado de fuelóleo de muy bajo contenido de azufre (VLSFO) a lo largo de la vida útil del buque. El enfoque en las conversiones refleja una limitación práctica en el impulso de descarbonización del transporte marítimo: la flota existente es joven en comparación con la vida útil típica de los buques, por lo que reemplazarla con la rapidez necesaria para cumplir los objetivos de emisiones no es viable, lo que convierte las conversiones en una palanca clave para reducir los gases de efecto invernadero de los buques ya en el agua.

"El LNG ofrece el retorno financiero más sólido y temprano, mientras que el amoníaco y el bionetanol logran reducciones de emisiones considerablemente más profundas pero requieren períodos de retorno más largos", señaló WinGD.

Sin embargo, el amoníaco y el bionetanol ofrecen mayores ahorros de emisiones que el LNG. La ruta de LNG a LNG de bajo contenido de gases de efecto invernadero tenía un período de retorno estimado de seis años.

Según el informe, reducir las distintas rutas de combustible a un retorno de cinco años requeriría subsidios de 126 a 330 dólares por tonelada de CO2 equivalente.

"La indicación es que un mecanismo de recompensa para combustibles de cero o casi cero emisiones bajo el marco Net Zero de la OMI tendría que alcanzar un nivel similar al de las unidades remediales de 100 a 380 dólares ya consideradas para las emisiones excesivas", expresó WinGD. El marco Net Zero, adoptado por la Organización Marítima Internacional en 2025 y previsto para entrar en vigor en 2028, es el mecanismo del regulador global del transporte marítimo para fijar el precio de las emisiones de gases de efecto invernadero e incentivar los combustibles de cero y casi cero emisiones.

"El hallazgo importante es que la tecnología de conversión cada vez menos es el factor limitante", dijo Carmelo Cartalemi, jefe de marketing estratégico de WinGD. "El resultado comercial está determinado en mucho mayor medida por el precio del combustible, la intensidad de gases de efecto invernadero del combustible y la señal regulatoria."