¿Por qué las estaciones de tren de alta velocidad de Corea se construyen tan lejos de los centros urbanos?

Publicado el 31 de julio de 2026 a las 12:10 a. m. KST

El autor propone la infraestructura ferroviaria como punto de partida para rediseñar la política regional

Los pasajeros que llegan a una ciudad desconocida en KTX o SRT suelen tener la misma reacción: "¿Qué? No hay nada alrededor de la estación." Si bien las estaciones de alta velocidad ubicadas en el centro de la ciudad, como las de Busan, Dongdaegu y Daejeon, son excepciones, la mayoría de las estaciones de Corea se encuentran en las afueras urbanas, en medio de campos abiertos y arrozales, o incluso en zonas montañosas con pocas viviendas cercanas. Este patrón es tan generalizado que no es necesario señalar ninguna ciudad en particular.

La pregunta de cómo tantas estaciones de tren de alta velocidad de Corea terminaron en ubicaciones tan remotas es el punto de partida de Leaving the Lonely Station, un libro de Jun Hyun-woo, investigador del Instituto de Investigación de Ciencias Naturales de la Universidad de Seúl. Comenzando con la inusual ubicación de las estaciones de KTX, el libro amplía su alcance para examinar la dependencia de Corea del automóvil, la crisis energética y el declive poblacional regional. El tema tiene un peso particular para Corea, que ha invertido fuertemente en trenes de alta velocidad desde el lanzamiento del servicio KTX en 2004 y ahora enfrenta uno de los descensos demográficos más pronunciados entre las naciones desarrolladas, con regiones fuera de la capital perdiendo habitantes en edad laboral a un ritmo acelerado.

Restricciones de ingeniería y económicas

Varios factores explican las ubicaciones remotas. Los trenes de alta velocidad que circulan a 300 kilómetros por hora requieren vías relativamente rectas, lo que hace inviable enrutar las líneas hacia el interior de los centros urbanos existentes. Además, construir o ampliar estaciones en núcleos urbanos densos a menudo requiere negociaciones difíciles y costosas con numerosos propietarios de terrenos, lo que lleva a los desarrolladores de proyectos a favorecer terrenos periféricos más económicos. Esta tensión entre el trazado orientado a la velocidad y la accesibilidad urbana no es exclusiva de Corea: las redes de alta velocidad en países como Francia y Japón han enfrentado dilemas similares, ubicando algunas estaciones en zonas no urbanizadas fuera de los centros históricos para evitar costosos reajustes urbanos.

Jun identifica causas específicas detrás de la ubicación de estaciones individuales. La protección del patrimonio cultural influyó en la ubicación de la estación de Gyeongju, anteriormente conocida como Singyeongju Station. La competencia entre gobiernos locales determinó la ubicación de la estación de Gongju. En el caso de la estación de Osong, una combinación de demandas regionales y una promesa presidencial de desarrollo regional equilibrado definió el resultado.

La paradoja de la red ferroviaria de Corea

Jun sostiene que las estaciones remotas pueden profundizar, en lugar de reducir, la dependencia de los pasajeros del automóvil, particularmente en ciudades medianas donde el servicio de autobuses es poco frecuente y no existen sistemas de metro. Debido a que estas estaciones aisladas son difíciles de atender con transporte público frecuente, muchos pasajeros no tienen más opción que conducir o tomar taxis, lo que genera estacionamientos saturados y carreteras circundantes congestionadas. El resultado es una paradoja: una red ferroviaria que refuerza inadvertidamente la dependencia del automóvil.

El autor también critica la estructura centrada en Seúl de la red. Los viajes de este a oeste siguen siendo muy inconvenientes, lo que obliga a los pasajeros que viajan de Busan a Gwangju a desviarse hacia el norte por la estación de Osong. Jun sostiene además que esta configuración funciona como un embudo, atrayendo a jóvenes talentos y pacientes lejos de las áreas provinciales y reforzando el dominio de Seúl. Para un país que ha hecho del desarrollo regional equilibrado una prioridad nacional durante décadas —incluyendo la construcción de la capital administrativa de Sejong y la creación de Innovation Cities designadas en distintas provincias—, la persistencia de una red ferroviaria radial centrada en Seúl subraya cómo la geometría de la infraestructura puede trabajar en contra de las políticas de descentralización.

Una propuesta de red ferroviaria interregional

Como alternativa, Jun propone construir una red ferroviaria interregional que conecte las regiones de Chungcheong, Jeolla y Gyeongsang. En lugar de depender únicamente de la red actual centrada en Seúl, el plan aprovecharía las vías existentes para vincular ciudades grandes y medianas de diferentes regiones. Describe este enfoque como una "solidaridad de los débiles" y sostiene que podría expandir la actividad económica, contrarrestar el declive de las comunidades regionales y respaldar los esfuerzos para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero. Este argumento se alinea con el compromiso de Corea bajo su marco de neutralidad de carbono para 2050, que identifica la descarbonización del sector del transporte como un desafío clave.

La propuesta requeriría una financiación sustancial. Jun reconoce el costo, pero sostiene que dicha inversión debería evaluarse junto con las grandes sumas que el gobierno y el sector privado ya gastan en carreteras y automóviles. Si bien el ferrocarril puede exigir un mayor gasto a corto plazo, afirma que los beneficios a largo plazo —en términos ambientales, eficiencia energética y cohesión social— podrían ser significativos.

Repensar la política regional

El libro utiliza el ferrocarril como lente para abordar tanto el dominio de Seúl como las presiones ambientales. Corea ha pasado décadas expandiendo el tren de alta velocidad y reubicando agencias gubernamentales y corporaciones públicas en Sejong y en las Innovation Cities designadas, sin embargo, el declive poblacional regional ha persistido. Con Corea registrando la tasa de fecundidad total más baja entre los países de la OCDE, las presiones demográficas sobre las áreas no metropolitanas se están intensificando, lo que convierte la eficacia de las medidas de descentralización existentes en una cuestión cada vez más urgente. Este historial, sugiere Jun, indica que es momento de reconsiderar la dirección de la política regional.

Al tratar la infraestructura ferroviaria como un punto de partida en lugar de una ocurrencia tardía, Leaving the Lonely Station —publicado por Minumsa— ofrece un nuevo marco para esa discusión.

Este artículo del Hankook Ilbo, publicación hermana de The Korea Times, fue traducido por un sistema de IA generativa y editado por The Korea Times.