El excomisionado federal de Marina William P. Doyle ha sostenido, en una columna publicada el lunes por el Washington Examiner, que la suspensión de la Jones Act por parte del presidente Donald Trump traiciona los principios centrales de "America First" y crea riesgos para la seguridad nacional que calificó de "preocupantes" al fortalecer a los adversarios de Estados Unidos.

La Jones Act, formalmente la Sección 27 de la Merchant Marine Act de 1920, es una ley federal de hace un siglo que exige que la carga transportada entre puertos de Estados Unidos sea llevada en buques construidos, de propiedad y operados por ciudadanos estadounidenses. Las exenciones amplias a esta norma han sido históricamente poco frecuentes y, por lo general, de alcance limitado, lo que convierte la suspensión actual en una desviación notable de la práctica anterior. La decisión de Trump de suspender temporalmente la ley se produjo en medio de crecientes tensiones con Irán, mientras el gobierno buscaba amortiguar las repercusiones económicas de las interrupciones en el estrecho de Ormuz, un punto de estrangulamiento por el que transita diariamente aproximadamente una quinta parte del consumo mundial de petróleo.

"The Trump administration acted quickly after the crisis in the Strait of Hormuz, temporarily waiving the Jones Act in hopes of easing pressure on American fuel markets," escribe Doyle. "That was an emergency decision. The question now is whether the facts still justify it. They do not."

La exención está prevista para vencer el 16 de agosto, y según informes el gobierno está evaluando si extenderla. Doyle sostiene que, tras casi cinco meses y aproximadamente 200 viajes de buques extranjeros, la política no ha ofrecido beneficios tangibles a los consumidores. "There is no public evidence that the waiver has delivered any savings at the gasoline pump," escribe.

Bajo la exención, buques y tripulaciones extranjeras han asumido trabajos que por ley están reservados para embarcaciones construidas, de propiedad, tripuladas y abanderadas en Estados Unidos. Doyle destaca ejemplos concretos: "The waiver has allowed a Chinese-owned, Chinese-operated, Chinese-built and Chinese-crewed vessel to carry cargo between Baltimore and Mississippi. It has also allowed a Russian-crewed vessel to operate between Florida and Louisiana." Señala además que la exención otorga simultáneamente exenciones fiscales a operadores navieros extranjeros, colocando a las empresas nacionales en desventaja competitiva.

"That is difficult to reconcile with an America First economic and national security agenda," afirma Doyle.

Más allá de la pérdida inmediata de carga para operadores extranjeros, Doyle advierte sobre consecuencias de largo plazo para la industria marítima nacional. "The broader damage will be measured not only in cargoes lost today, but also in ships never built tomorrow," argumenta. "Investors, lenders and vessel operators will not commit billions of dollars to American shipyards if they believe the federal government will suspend the Jones Act whenever an international crisis disrupts global markets, even when the disruption has no connection to the availability or capacity of the domestic maritime industry."

"Uncertainty in federal policy can freeze long-term investment," añade Doyle. "Markets respond to clear rules. So do shipbuilders, vessel operators, lenders and the skilled workers they employ."

Kevin Hassett, director del National Economic Council de la Casa Blanca y crítico de larga data de la Jones Act, ha defendido la exención como una medida para reducir los precios de la gasolina. Doyle rechaza ese argumento: "The waiver should be judged by results, not theory. The promised consumer benefit has not been demonstrated. Foreign operators have gained domestic cargoes. American mariners have lost work. And uncertainty is discouraging investment in the maritime industrial base that Trump has pledged to rebuild."

Doyle también sostiene que la exención contradice el propio Maritime Action Plan de Trump, al que describe como una estrategia que "calls for rebuilding shipyards, expanding the U.S.-flagged fleet, and strengthening the nation's maritime workforce." Afirma: "Those goals cannot be achieved while federal policy transfers domestic cargo to foreign ships and discourages investment in American vessels."

Sin embargo, Doyle subraya que el gobierno no necesita elegir entre flexibilidad en seguridad nacional y la protección de empleos marítimos. Señala un mecanismo legal ya existente — 46 U.S.C. § 501(b) — que autoriza exenciones para embarcaciones específicas cuando el presidente determina que son necesarias para la defensa nacional y la Maritime Administration confirma que no hay capacidad calificada disponible en buques estadounidenses.

Esa autoridad más limitada, explica Doyle, permitiría "the government to respond to a genuine emergency without turning an exceptional waiver into a standing invitation for foreign operators to enter routine domestic commerce."

En su conclusión, Doyle emite una advertencia contundente: "Trump's goal of restoring America's maritime industrial base cannot succeed if investors believe blanket Jones Act waivers may become the new normal. Allowing the current waiver to expire, while relying on the targeted authority Congress provided for genuine needs, would send a powerful signal. Emergency powers remain available when truly necessary, but America's domestic commerce belongs to American ships, American companies, and American mariners. That is what America First should look like."