J.B. Hunt Transport Services, uno de los mayores transportistas de carga completa e intermodal de América del Norte, registró una pérdida en su segmento over-the-road (OTR) en el segundo trimestre, aun cuando las tarifas spot de capacidad subieron aproximadamente 40% frente al año anterior, lo que subraya la desconexión entre el modelo fuertemente basado en contratos del transportista y un mercado de carga que cambia rápidamente.

Josh Fellin, que supervisa el segmento JBT over-the-road de J.B. Hunt, dijo que el negocio ha crecido a doble dígito durante cinco trimestres consecutivos, pero quedó atrapado en un fuerte punto de inflexión del mercado, ya que el aumento de los costos spot superó a su modelo de drop-trailer, que depende tanto de contratistas independientes bajo la autoridad de la empresa como de capacidad de terceros.

"We posted a loss inside Q2. We've had a successful run inside JVT, our OTR segment. We've grown double digits, I think, for the last five quarters. So we've taken share and our model that we use has really played out. We're just caught in that flip, if you will, of the inflection in the market," dijo Fellin en una entrevista con FreightWaves.

Repunte de tarifas: dirección vs. magnitud

El National Truckload Index (NTI), la referencia de FreightWaves para medir los precios spot de carga completa, llegó a subir 60% interanual en algunos momentos de junio, un cambio drástico frente al año anterior, cuando el sector estaba inmerso en una prolongada caída del transporte. Fellin atribuyó la dirección del repunte de tarifas a presiones del lado de la oferta, incluido el استمرارimiento de la aplicación regulatoria, pero dijo que la magnitud refleja cuatro años de márgenes comprimidos e inflación de costos.

"If you go back to '19, you'll see it quoted anywhere from 48% to 60% on a cost-per-mile basis to operate a truck. And the rate environment that we've been in inside the marketplace, same period comparison might be up 5% to 6%," dijo Fellin. "So really compressed margins have led to a whole lot less investment. And that really is driving the magnitude of increase you're seeing because quite frankly, the industry needs it to start reinvesting in their equipment."

'Primeras etapas' de la recuperación

Fellin situó el ciclo alcista actual firmemente en sus primeras etapas, y señaló que las tarifas contractuales todavía van por detrás de las tarifas spot y que la reparación total de precios requerirá al menos otra temporada de licitaciones, el ciclo anual de negociación en el que embarcadores y transportistas fijan volúmenes y tarifas comprometidos para el año siguiente.

"To fix pricing at current cost levels, it's going to take another bid season," dijo. Fellin añadió que la economía del intermodal y de los contratos dedicados suele moverse más tarde que el mercado spot.

Señaló que Spencer, en referencia a la dirección de J.B. Hunt, dijo en una reciente conferencia de resultados que la demanda de los servicios de la empresa es sólida, aunque la demanda más amplia del mercado sigue siendo debatible. Aunque las tarifas spot se han moderado algo, siguen aproximadamente 40% por encima del año anterior. Las tarifas contractuales se están moviendo, pero en lo que Fellin describió como un patrón "choppy".

Endurecimiento del mercado de conductores

Fellin dijo que el endurecimiento del grupo de capacidad de terceros se ha trasladado rápidamente a la propia cantera de conductores de J.B. Hunt. Advirtió que el salario de los conductores, que subió con fuerza en 2021 y 2022 pero solo ha mostrado aumentos graduales desde entonces, probablemente tendrá otro incremento significativo en 2025 y hasta 2027.

"With supply where it's at, with the driver pool shrinking as an industry, you're liable to see a pretty good step change needed in driver pay this year and into 2027," dijo Fellin. Esa presión adicional de costos, señaló, se suma al alivio de tarifas que los transportistas aún necesitan para obtener rendimientos aceptables, creando una fuerza de contrapeso que podría limitar qué tan agresivamente el sector amplía la capacidad.

Fellin también se refirió a la preocupación por los transportistas que recortaron costos profundamente durante la desaceleración. "Our concern was, well, we never want to cut into the muscle. And you might have had carriers out there that actually did that because they had to, to survive. If you start cutting into muscle, it's going to create more of a lag of your ability to grow when it's time to grow."

Enfatizó que los transportistas todavía necesitan rendimientos convincentes antes de comprometerse a crecer. "I know spot rates are up. I know contract rates are moving up based on the data that we see, but there's still some room to go to get returns where I think they need to be to have a healthy appetite for growth in the truckload space."

Crecimiento de flota: obstáculos para transportistas pequeños y grandes

Los transportistas más pequeños enfrentan dos vientos en contra que no estuvieron presentes en ciclos alcistas anteriores, dijo Fellin: los costos de financiamiento son mucho más altos que en 2020 y la disponibilidad de tractocamiones sigue restringida. Los transportistas grandes, por su parte, exigirán una visión mucho más clara de rendimientos sostenibles antes de comprometer capital.

"We're not going to just grow our top line for sake of our bottom line," dijo Fellin, en línea con comentarios atribuidos al liderazgo más amplio de J.B. Hunt, incluidas referencias a observaciones previas de Shelley Simpson sobre crecimiento disciplinado. Los objetivos preferidos de expansión de la empresa siguen siendo los servicios contractuales dedicados (DCS) y el intermodal, en lugar del OTR abierto.

"You haven't seen much growth in the OTR market. You've seen larger carriers transition more to dedicated, which is a much more sustainable economic model," dijo Fellin. "If we could start to see less volatility in the pure OTR market, I don't think you're going to see that grow. But if a few changes to how the market behaves in less wild swings, you can build a good business."

Paralelo con Knight-Swift y contexto sectorial

La conversación hizo referencia a los resultados recientes de Knight-Swift, donde la transportista informó una mejora de más de 300 puntos básicos en su ratio operativo de OTR for-hire. Knight-Swift señaló su preferencia por operar los camiones de manera más eficiente en lugar de ampliar la flota, y se indicó que registraba tasas de rechazo de licitaciones de alrededor de 30% —la proporción de cargas ofrecidas electrónicamente que los transportistas rechazan—, el doble del promedio del sector, lo que sugiere una mayor selectividad pero poca disposición a apostar por el crecimiento.

El Dr. Jason Miller, de Michigan State University, al participar en FreightWaves a comienzos de esa semana, sugirió que las grandes flotas podrían buscar rápidamente un sobreajuste añadiendo capacidad. Sin embargo, los sondeos de canal de Fellin apuntaron a una postura más cautelosa del sector.

Durante la última década, los mayores transportistas —aquellos con flotas de 1,000 camiones o más— apenas han sumado capacidad, según datos de FreightWaves SONAR. Empresas con ventajas significativas, entre ellas J.B. Hunt, Knight-Swift y la entonces independiente U.S. Xpress, han optado por priorizar la eficiencia operativa sobre la expansión de flota.

Vehículos eléctricos: no listos para larga distancia

Sobre los camiones eléctricos de batería, Fellin dijo que la tecnología no está lista para aplicaciones de larga distancia con alta utilización y que una adopción significativa sigue estando "quite a ways off".

"From the long haul, not right now. I think still quite a bit of work needs to be done from more on the capabilities and to the cost," dijo. J.B. Hunt está probando activamente vehículos de cero emisiones (ZEV) en aplicaciones de ciclos más cortos, como drayage y rutas dedicadas localizadas, donde la infraestructura de carga es más accesible.

Gestión de la relación con los embarcadores

Fellin reconoció la presión sobre los embarcadores, ya que los presupuestos de transporte enfrentan presión tanto por el alza de las tarifas de carga como por los precios de la energía. J.B. Hunt se concentra en cumplir sus compromisos contractuales mientras trabaja con los clientes en alivio de tarifas donde sea necesario, conversaciones que Fellin describió como difíciles pero necesarias.

"Shippers are really stressed right now. Obviously, their budgets are being blown up, one, because of what energy prices are doing, and two, what's happening in the marketplace," dijo. "We're going to do what we said we would do. We're focused on accepting what we were awarded and honoring our commitments, but doing the best we can to work with the customers where we need relief."

De cara al futuro, Fellin dijo que el panorama competitivo para los conductores calificados se intensificará, con plataformas de transporte compartido como Uber y Lyft, así como servicios de reparto como Instacart, compitiendo también por el mismo grupo de talento. "I think there's going to be more competition for qualified drivers than there has been based on all these changes," dijo, y añadió que habrá que volver a abordar la remuneración para atraer y retener talento.

Fuente: FreightWaves