Irán y Omán están a punto de presentar un nuevo acuerdo de tráfico para el Estrecho de Ormuz, un desarrollo que podría reconfigurar las rutas marítimas establecidas y otorgar a Teherán un papel formal en la supervisión de los buques que entran al Golfo Pérsico. Esta vía marítima transporta aproximadamente una quinta parte del consumo diario de petróleo del mundo, lo que hace que cualquier cambio en su gobernanza sea un asunto de relevancia directa para los mercados energéticos mundiales.

El Ministerio de Relaciones Exteriores de Irán confirmó que ambas naciones han acordado las coordenadas geográficas de una ruta marítima propuesta y están finalizando una declaración conjunta que detalla su marco operativo.

"Las coordenadas geográficas de la ruta prevista por ambas partes han sido acordadas", dijo el portavoz del Ministerio de Relaciones Exteriores, Esmaeil Baqaei, señalando que el texto se encuentra en su etapa final de redacción.

Según el plan divulgado, los buques de entrada transitarían principalmente por aguas territoriales iraníes, mientras que los buques de salida que abandonan el Golfo utilizarían un canal controlado por Omán. Se espera que el acuerdo se implemente por un período inicial limitado, lo que permitirá a ambos países evaluar su eficacia antes de asumir cualquier compromiso a más largo plazo.

La cuestión más controvertida sin resolver es si los buques en tránsito estarían obligados a pagar tarifas de seguridad, ambientales u otros cargos por servicios. Un alto funcionario iraní dijo a Reuters que Teherán busca tarifas equivalentes al 5–7% del valor de la carga. Omán, según se informa, está discutiendo una tasa de aproximadamente la mitad de esa cifra.

En términos prácticos, el 5–7% propuesto por Irán se traduciría en aproximadamente $8 millones a $11 millones por VLCC (Very Large Crude Carrier), mientras que el nivel de Omán se situaría en el rango de $4 millones a $5 millones. Para los propietarios de buques en el mercado spot, la tarifa probablemente funcionaría como un costo de traspaso —incorporado en las tasas de fletamento por tiempo y soportado en última instancia por el fletador.

Estados Unidos se ha opuesto firmemente a cualquier cargo obligatorio, sosteniendo que el Estrecho de Ormuz es una vía marítima internacional donde el derecho de paso de tránsito debe preservarse bajo la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS), que designa los estrechos utilizados para la navegación internacional como corredores sujetos a regímenes de paso de tránsito que no pueden ser suspendidos ni sometidos a peaje.

Ocho de las mayores asociaciones internacionales de la industria naviera también han intervenido, enviando una carta conjunta al Secretario General de la ONU, António Guterres, y al Secretario General de la OMI, Arsenio Dominguez. Los firmantes —la Asian Shipowners' Association, BIMCO, Cruise Lines International Association, European Shipowners, la International Chamber of Shipping, Intercargo, Intertanko y la World Shipping Council— advirtieron que las tarifas de servicio podrían constituir efectivamente peajes bajo otro nombre.

"Una vez que se establece un precedente de este tipo, resulta cada vez más difícil resistir medidas similares en otros lugares", advirtieron las organizaciones.

Argumentaron que los cargos obligatorios erosionarían el marco jurídico internacionalmente reconocido que rige los estrechos utilizados para la navegación internacional y se transmitirían a través de las cadenas de suministro mundiales, impulsando los precios de la energía, la inflación y la incertidumbre económica.

El acuerdo propuesto se produce en un momento en que el tráfico comercial a través de Ormuz permanece severamente deprimido tras meses de conflicto y ataques contra buques comerciales. El presidente de Estados Unidos, Donald Trump, declaró esta semana que se han logrado avances y que podría haber un anuncio pronto, aunque Washington enfatizó que aún no se ha alcanzado un acuerdo final.

Cualquier acuerdo eventual todavía dependería de condiciones de seguridad más amplias y de la disposición de los armadores, aseguradoras y tripulaciones para reanudar los tránsitos regulares por la vía marítima. Las primas de riesgo de guerra para los buques que transitan por la región han fluctuado bruscamente en respuesta a incidentes anteriores, y cualquier estructura de tarifas obligatoria añadiría una capa adicional de costo sobre los gastos existentes de seguros y seguridad.

Por separado, los hutíes han ampliado su campaña dirigida contra el transporte marítimo vinculado a Arabia Saudita. El grupo reivindicó un ataque con misiles balísticos contra el buque tanque de productos Daisy en el Golfo de Adén. La UK Maritime Trade Operations (UKMTO) informó que un buque tanque experimentó una fuerte explosión en las proximidades, aproximadamente a 95 millas náuticas al sureste de Adén el miércoles. Se informó que todos los tripulantes estaban a salvo, sin que se registraran inicialmente daños ni contaminación.

Vanguard Tech identificó el buque como el Daisy, con bandera de Dominica, afirmando que la explosión ocurrió a unos 40 metros de su banda de babor y generó una onda expansiva a través del buque. Los hutíes posteriormente reivindicaron un impacto directo que obligó al buque tanque a invertir su rumbo, aunque esa afirmación no ha sido corroborada de manera independiente.

El incidente marcó el segundo ataque reivindicado por el grupo contra un buque tanque vinculado a Arabia Saudita en aproximadamente 24 horas. El portavoz hutí Yahya Saree dijo que el NCC Wafa, con bandera saudí y controlado por Bahri, había sido blanco de varios misiles balísticos frente a Yanbu.

UKMTO también confirmó que el buque indio Faize Noore Oliya fue atacado por un buque de superficie no tripulado al suroeste de Al Mukha a principios de esta semana. El ataque provocó un incendio antes de que el buque se hundiera, aunque las 14 personas a bordo fueron rescatadas. Ningún grupo ha reivindicado la autoría de ese ataque.