Los gobiernos enfrentan una decisión crítica el próximo mes: si proteger el Marco de Cero Emisiones Netas de la Organización Marítima Internacional (OMI) o reabrir un acuerdo que tomó años negociar y corre el riesgo de debilitarse con cada concesión. Anais Rios, oficial superior de políticas marítimas de Seas at Risk, ofrece una visión general de las diversas propuestas que circulan en la sede de la OMI en Londres.

2026 ha estado marcado hasta ahora por desastres climáticos. Europa ha soportado olas de calor récord y una de las peores temporadas de incendios forestales de su historia reciente. El sur y oeste de África se recuperan de inundaciones devastadoras, mientras que las comunidades de todo el mundo siguen enfrentando extremos climáticos cada vez más destructivos. Sin embargo, los gobiernos siguen divididos sobre si fortalecer o debilitar las medidas climáticas de la OMI para el transporte marítimo.

En abril de 2025, la OMI aprobó el borrador del Marco de Cero Emisiones Netas (MCEN), que sigue siendo la base de las negociaciones actuales. Aunque no es perfecto, es el marco más equitativo y ambicioso en materia climática acordado hasta la fecha. Sin embargo, el impulso se ha estancado. En lugar de avanzar hacia su adopción, los países ahora debaten si adoptar el marco tal como está, modificarlo o reemplazarlo por completo.

El MCEN combina un mecanismo de precios de gases de efecto invernadero con un Fondo de Cero Emisiones Netas, cuyos ingresos ayudan a los países a hacer la transición hacia un transporte marítimo más limpio. El marco establece un sistema de objetivos de emisiones: los buques que superan sus objetivos obtienen créditos, mientras que aquellos que no los cumplen deben comprar esos créditos o pagar cargos remediales. A medida que los objetivos se vuelven más estrictos con el tiempo, aumenta el incentivo financiero para adoptar combustibles y tecnologías más limpios.

La urgencia de descarbonizar el transporte marítimo nunca ha sido mayor. El transporte marítimo internacional representa aproximadamente el 3% de las emisiones globales de gases de efecto invernadero y, como columna vertebral del comercio mundial —transportando alrededor del 90% de los bienes del mundo—, se proyecta que su huella de carbono crezca sin una acción coordinada. La Estrategia revisada de gases de efecto invernadero (GEI) de la OMI, adoptada en 2023, estableció el objetivo de alcanzar cero emisiones netas en el transporte marítimo internacional para o alrededor de 2050, lo que convierte al MCEN en el principal instrumento regulatorio para cumplir con ese compromiso. 2024 fue el primer año en que las temperaturas globales superaron los 1.5°C por encima de los niveles preindustriales —una advertencia contundente sobre la trayectoria que estamos siguiendo. Cada fracción de grado trae condiciones meteorológicas más extremas, mayor presión sobre los sistemas alimentarios y oceánicos, y costos más altos para las comunidades y las economías.

La propuesta alternativa más débil, presentada por Liberia —uno de los estados de bandera más grandes del mundo por tonelaje registrado— alteraría significativamente el equilibrio del marco. En lugar de basarse en una combinación de comercio de emisiones y pagos remediales fijos, pondría mayor énfasis en el comercio de unidades excedentes entre buques y eliminaría los pagos obligatorios al Fondo de Cero Emisiones Netas. En lugar de generar un fondo dedicado para apoyar una transición justa y equitativa, los pagos fluirían en gran medida entre empresas. Si comprar créditos de emisión resulta más económico que modernizar los buques, la inversión en combustibles de cero y casi cero emisiones probablemente disminuiría.

Una propuesta separada de Brasil mantiene la arquitectura general del MCEN pero retrasa el umbral de reducción temprana de descarbonización a cambio de reducciones más pronunciadas más adelante. Aunque este enfoque podría hacer que un acuerdo sea políticamente más aceptable al reducir los costos a corto plazo, socavaría la ambición de reducción climática y la inversión temprana en tecnologías de cero y casi cero emisiones que son críticas durante esta década, arriesgando la transición antes de que haya comenzado adecuadamente. También pospondría los ingresos al fondo, haciendo la transición más difícil y costosa para todos que bajo el MCEN actualmente aprobado.

Tuvalu ha presentado la propuesta más ambiciosa, que requiere que todas las emisiones de gases de efecto invernadero superiores a cero incurran en un cargo. Las estimaciones sugieren que recaudaría más de 100.000 millones de dólares estadounidenses por año durante la década de 2030, en comparación con aproximadamente 12.000 millones de dólares estadounidenses por año bajo el MCEN actual. Con este modelo, el transporte marítimo cumpliría los objetivos de descarbonización de la OMI y al mismo tiempo generaría los fondos necesarios para una transición justa y equitativa. Sin embargo, la propuesta es políticamente controvertida, ya que impondría costos más altos desde el principio y podría enfrentar la oposición de Estados Unidos y los petroestados.

Todas las propuestas anteriores fueron presentadas a la OMI dentro del plazo requerido, lo que las hace elegibles para su adopción a finales de este año.

Japón también ha presentado su propia propuesta que permitiría a los armadores dirigir parte de sus pagos de cumplimiento hacia proyectos de su propia elección, en lugar de contribuir a un fondo dedicado de la OMI para una transición justa y equitativa. Este enfoque haría que la financiación fuera menos predecible, reduciría el apoyo a los países que lo necesitan y correría el riesgo de ralentizar la transición, haciéndola más costosa con el tiempo. Sin embargo, debido a que la propuesta de Japón se presentó después de la fecha límite, no puede someterse a votación para su adopción este año.

Mientras tanto, Australia, Canadá, Sudáfrica y el Reino Unido han acordado preservar el Marco de Cero Emisiones Netas tal como fue aprobado en abril de 2025, argumentando que la urgencia de la crisis climática exige su implementación en lugar de reabrir las negociaciones.

El marco actual, aunque imperfecto, ya contiene los cimientos de un sistema global que recompensa un transporte marítimo más limpio, crea señales de inversión predecibles y apoya a los países que no pueden lograr la transición por sí solos. Es posible que no logre todas las reducciones de emisiones necesarias para cumplir los objetivos climáticos de la OMI, pero puede —y debe— fortalecerse con el tiempo.

Los países pueden y deben debatir el ritmo de implementación y el nivel de ambición. En esta etapa, sin embargo, el marco está listo para su adopción. Debilitar el mecanismo de precios de gases de efecto invernadero o el Fondo de Cero Emisiones Netas no haría la transición más económica; la haría más incierta, menos equitativa y más difícil de concretar.

A medida que la crisis climática se acelera, la pregunta ya no es si el transporte marítimo debe descarbonizarse. Es si los gobiernos tienen el coraje político de proteger el marco que han pasado años negociando. El planeta —y las personas que lo habitan— no pueden permitirse otro año de retraso.

Fuente: Splash247