A medida que los esfuerzos para reabrir el estrecho de Ormuz continúan sin resolución, la presión internacional se intensifica para encontrar un marco viable que restaure uno de los puntos de estrangulamiento marítimo más críticos del mundo. El estrecho transporta aproximadamente una quinta parte del petróleo y del gas natural licuado a nivel mundial, lo que convierte cualquier interrupción prolongada en una amenaza directa para los mercados energéticos y para el comercio de materias primas en general.

John Denton, secretario general de la Cámara de Comercio Internacional (ICC), cree que la respuesta podría residir en un modelo probado. A partir de la experiencia de la ICC en la mediación de la Iniciativa de Granos del Mar Negro tras la invasión rusa de Ucrania en 2022, la organización —que representa a más de 170 países— ha ayudado a desarrollar un marco de gobernanza neutral comparable para el Golfo. La Iniciativa del Mar Negro, que operó desde julio de 2022 hasta la retirada de Rusia en julio de 2023, facilitó la exportación de decenas de millones de toneladas de productos agrícolas y demostró cómo la monitorización neutral podía sostener una ruta comercial afectada por un conflicto.

El mecanismo propuesto establecería un sistema práctico para registrar, monitorear, verificar y reportar los tránsitos de buques por el estrecho, con un enfoque operativo inicial en fertilizantes y materias primas relacionadas. Las cadenas de suministro de fertilizantes son particularmente sensibles a las interrupciones: el estrecho maneja una parte sustancial del comercio de amoníaco, urea y azufre, insumos clave para la agricultura mundial.

"Esta no es la primera vez que participamos en la creación de un mecanismo que pueda reabrir una ruta comercial en medio de un conflicto", dijo Denton a Fortune.

"La lógica detrás de ese acuerdo fue un intercambio de incentivos: Ucrania obtuvo la capacidad de transportar productos de trigo y girasol, mientras que Rusia ganó la capacidad de transportar fertilizantes. En cambio, en este momento, lo que vemos con el conflicto con Irán es que la única forma de intercambiar incentivos es la escalada, lo cual no nos llevará a una reapertura pacífica de Ormuz. Y ahí es donde creemos que nuestro mecanismo de gobernanza neutral podría resultar decisivo".

Bajo la propuesta actual, un equipo de trabajo dedicado sería liderado por Jorge Moreira da Silva, Director Ejecutivo de la Oficina de las Naciones Unidas de Servicios para Proyectos (UNOPS). El equipo también incluiría representantes de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) y de la Organización Marítima Internacional (OMI).

Una vez operativo, un Centro de Coordinación Conjunta (JCC) facilitaría corredores marítimos seguros, supervisaría la carga de fertilizantes y materias primas relacionadas, verificaría y monitorearía los buques participantes, y publicaría informes semanales de actividades.

El JCC tendría su sede en Salalah, en la costa del mar Arábigo, en el sur de Omán. Sus miembros se reunirían a diario para revisar las solicitudes entrantes y verificadas de los buques, y asignar rutas no conflictivas a través del estrecho tanto para el tráfico de entrada como de salida.

"La gente ha tenido la costumbre, durante esta horrible disputa, de anunciar que el estrecho está abierto, que está cerrado o que hay una apertura parcial", observó Denton.

"Pero, en última instancia, tenemos que asegurar que la ruta comercial funcione. Eso implica involucrar a todo el ecosistema económico: armadores, marineros, aseguradoras, operadores portuarios, comerciantes de materias primas y financiadores, todos los cuales necesitan certeza antes de volver a transportar mercancías".

"Lo que nos hemos esforzado por lograr al construir este mecanismo es asegurar que sea aceptable y utilizable por ese ecosistema económico. Y eso requiere, obviamente, la desactivación de conflictos en la zona. Requiere además un compromiso con la gobernanza neutral del área en términos de la capacidad de inspección, etc., pero a gran escala y con frecuencia, no una vez cada dos semanas".

Las inspecciones de buques bajo el mecanismo no serían obligatorias, pero los Estados miembros podrían solicitar una inspección secundaria de cualquier buque según criterios especificados. Estas inspecciones serían realizadas por la Autoridad Portuaria de Salalah de Omán bajo la observación de monitores de la ONU, y los resultados se compartirían entre los miembros del JCC antes de que el buque sea autorizado a continuar.

Al igual que su predecesor del Mar Negro, el mecanismo propuesto tendría una duración limitada y no "derogaría ningún derecho de libertad de navegación … bajo el derecho internacional consuetudinario o convencional", explicó Denton, quien anteriormente se desempeñó como titular de la firma jurídica australiana Corrs Chambers Westgarth.

El mecanismo no especifica una duración fija; más bien, se concibe como una solución puente administrada de manera neutral que permanecería vigente hasta que las partes acuerden un arreglo más permanente.

Denton indicó que el mecanismo podría desplegarse en cuestión de semanas, si no antes, pero subrayó que un corredor comercial funcional no puede simplemente ser declarado existencia. Reconoció la incertidumbre sobre si Irán aceptaría la propuesta, y señaló que los funcionarios iraníes están al tanto de ella.

Como contexto, tomaron tres años negociar el mecanismo de Malaca que regula los estrechos de Asia Oriental, un acuerdo que se cita con frecuencia como punto de referencia para Ormuz.

"Esto no es algo que podamos imponer. Su implementación depende de que las partes en conflicto lleguen a la conclusión de que se trata de una iniciativa valiosa y acuerden avanzar", dijo Denton.

La situación de Ormuz se complica aún más por el hecho de que, a diferencia de la Iniciativa de Granos del Mar Negro —que se centró en una disputa entre dos partes, Ucrania y Rusia—, el estrecho de Ormuz involucra a múltiples Estados con reclamaciones territoriales en pugna y importantes complejidades jurídicas internacionales.

El Artículo 5 del Memorando de Entendimiento entre EE.UU. e Irán fue diseñado originalmente como una medida de fomento de confianza para restaurar el transporte marítimo comercial por el estrecho de Ormuz. Sin embargo, se ha convertido en el principal obstáculo. Su lenguaje ambiguo ha generado interpretaciones contradictorias sobre el control, rutas marítimas competidoras y confusión respecto al límite de 60 días para la exención de tarifas.

El presidente iraní Masoud Pezeshkian declaró el domingo que el memorando de entendimiento que Irán firmó con EE.UU. en junio serviría como "piedra angular" de las futuras relaciones exteriores de Teherán.

Denton señaló la ambigüedad legal del memorando como una vulnerabilidad sustantiva: "El Artículo 5 es un desafío porque los iraníes han interpretado claramente que se les ha otorgado el derecho a desarrollar un mecanismo administrativo para la gestión del tráfico marítimo por el estrecho de Ormuz, una lectura que EE.UU. cuestiona".

Denton también expresó preocupación por las conversaciones regionales en curso.

"Si se firmara un acuerdo entre Irán y Omán, ¿podría realmente sostenerse?", preguntó.

"¿No va a ser necesario también que EE.UU. esté involucrado? Y entonces, si EE.UU. va a estar involucrado, ¿cómo tienen confianza las partes, si actualmente nadie confía en nadie? La única institución en la que confían en este momento, a un nivel que hace que las cosas funcionen, bien podría ser las Naciones Unidas".