Crecen las preocupaciones de que el cobro de facto de peajes en el estrecho de Ormuz pueda desencadenar un efecto dominó en los principales cuellos de botella del transporte marítimo mundial, alimentando una mayor inflación global y desmantelando de manera efectiva pilares centrales del derecho marítimo internacional.

Irán continúa insistiendo en algún tipo de estructura tarifaria para transitar por el ahora tristemente célebre estrecho, y Estados Unidos parece cada vez más incapaz de evitarlo. La expectativa que se va consolidando es que otras naciones podrían exigir nuevas tarifas en otros lugares—a través del estrecho de Malaca en Asia, del estrecho de Gibraltar entre Europa y África, así como de vías marítimas clave afectadas por la guerra de Rusia en Ucrania.

"Creo que la 'libertad de los mares' está muerta", declaró Michelle Brouhard, directora de políticas y riesgo geopolítico de la firma de inteligencia energética Kpler.

"La forma en que hemos conocido la seguridad marítima está entrando en una nueva era, y las reglas todavía se están reescribiendo", dijo Brouhard a Fortune. "Va a ser diferente a lo que hemos visto antes. Va a ser costoso; va a ser inflacionario; y también va a generar muchos beneficios para quienes empiecen a relocalizar su industrialización".

El fin de un principio centenario

La llamada libertad de los mares es el reconocimiento centenario de que el tránsito marítimo y el comercio deben ser libres y abiertos para todos. La "libertad absoluta de navegación" fue exigida en la célebre declaración de paz de los "Catorce Puntos" de Woodrow Wilson para poner fin a la Primera Guerra Mundial, y esa legalidad se mantiene hoy a través de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar.

En esa línea, "el orden de la posguerra de la Segunda Guerra Mundial se está quemando hasta los cimientos", afirmó Brouhard. La tendencia, señaló, ya estaba en marcha con el regreso del presidente Trump al poder y la llamada "Doctrina Donroe", que hace hincapié en el regionalismo y el control sobre el hemisferio occidental. "Solo se está acelerando ahora con la guerra [de Irán]", añadió.

Las navieras, las aseguradoras y otras empresas sin duda se opondrían a las estructuras de peajes—ya están amenazando con cancelar la cobertura de los buques que paguen peajes o tarifas involuntarias—, pero eso no significa que puedan impedirlas, señaló. Por lo tanto, cualquier paso hacia los peajes importaría no solo para los flujos de petroleros, sino para los precios y la fiabilidad del sistema comercial más amplio que depende de esas rutas.

Irán exige una tarifa de servicio del 5% o 7% por barril de petróleo, lo que generaría cerca de 20.000 millones de dólares anuales—y eso sin contar las tarifas sobre otras cargas como el gas natural, los petroquímicos, el helio, los fertilizantes y los embarques en contenedores. Si bien los analistas son escépticos de que cargos tan altos lleguen a concretarse, muchos consideran inevitable algún tipo de sistema tarifario.

Brouhard cree que es cada vez más inevitable que se cobren más tarifas por las cargas que se mueven a través de otros estrechos a medida que otras naciones buscan aprovechar la oportunidad: Malasia e Indonesia en el estrecho de Malaca, y Marruecos en el estrecho de Gibraltar.

"Una vez que Irán dijo que iba a cobrar una tarifa—si cobran un peaje—, entonces todos van a cobrar un peaje", dijo Brouhard. "Este es uno de los últimos recursos naturales conocidos del que alguien puede ganar dinero. Imagínate que eres Malasia, un país relativamente pobre. Ahora, de repente, puedes cobrar un peaje. Vas a ser un país relativamente rico. Marruecos podría convertirse en un país más rico", señaló. "Es un activo comoditizado completamente nuevo que no existía antes".

Un nuevo orden mundial

Un debate en curso en los círculos energéticos y geopolíticos se centra en si algún tipo de estructura tarifaria—incluso una llamada voluntaria—es una inevitabilidad o una táctica de apalancamiento para que Irán obtenga las libertades económicas frente a las sanciones que desea.

Bob McNally, exasesor de energía de la Casa Blanca bajo el gobierno de George W. Bush y fundador de Rapidan Energy Group, cree que Irán probablemente se conformaría con tarifas de servicio mínimas y voluntarias, similares a las que ya existen en el estrecho de Malaca.

"Vemos toda la cuestión de los peajes en el Ormuz principalmente como una carta de negociación iraní que están dispuestos y en condiciones de ceder a cambio de un gran alivio de las sanciones y otras cosas", afirmó McNally. "Simplemente no creemos que los peajes iraníes impuestos con mano dura vayan a ser el futuro. Podríamos estar equivocados".

Otro argumento sostiene que los vecinos productores de petróleo de Irán, los países del Consejo de Cooperación del Golfo (CCG), podrían optar por pagos regulares a Irán—en lugar de un sistema de tarifas por buque—para mantener abierto el Ormuz, dijo Gregory Brew, analista sénior de Irán y energía de Eurasia Group.

"Mi expectativa ha sido que el dinero llegará a los iraníes de alguna manera, forma o modo", dijo Brew. "Probablemente provendrá de los Estados del CCG, y probablemente tomará la forma de tarifas voluntarias destinadas a cubrir los costos de gestionar el estrecho".

Eso, dijo, sería muy diferente de las tarifas mínimas y voluntarias de Malaca.

"Creo que se hará la comparación con [Malaca] para presentar el acuerdo en el Ormuz como legal y aceptable", añadió Brew. "La diferencia estará en la cantidad de fondos entregados. Los iraníes no aceptarán un monto nominal y menor. Querrán algo más sustancial, y el CCG probablemente tendrá que entregarles lo que quieren".

Indonesia y Malasia ya han coqueteado públicamente este año con cobrar peajes en el estrecho de Malaca, pero ambos han insistido en que evitarán hacerlo por ahora.

Más allá del Ormuz

Aunque habría violado la libertad de navegación, Brouhard dijo que existe el argumento de que Estados Unidos debería haber trabajado con Turquía y otros para que Rusia pagara peajes por el estrecho del Bósforo como castigo por invadir Ucrania—en lugar de poner un tope a los precios de las ventas de petróleo y gas de Rusia. Hacer que el petróleo ruso fuera el más caro del mundo habría castigado más a Rusia que hacer que su petróleo fuera el más barato y beneficiar a los compradores, especialmente China, señaló.

Visto de esa manera, dijo Brouhard, existe el argumento de que la "libertad de los mares" ya no es ideal para el mundo moderno.

"La libertad de los mares tiene sentido en un mundo donde todos son amigos entre sí. Pero, en un mundo como el actual, donde hay muchas hostilidades y está el creciente poder de China, quizás la libertad de navegación no tiene sentido", dijo Brouhard.

Un cambio así aceleraría la relocalización y la construcción de cadenas de suministro nacionales, señaló, pero también resultaría inflacionario para prácticamente todo. En el caso del petróleo, los peajes cobrados sobre un petróleo más barato que se mueve por estrechos abiertos resultarían menos costosos que los picos de precios petroleros actuales. Y los peajes a nivel mundial se aplicarían no solo a los petroleros de petróleo y gas, sino también a los buques portacontenedores—esencialmente todos los bienes exportados.

"Todo lo que hemos visto que ha sido inflacionario ha sido en los precios de las materias primas", dijo Brouhard. En un mundo con peajes en los estrechos, "Vas a tener precios más altos en el tránsito de bienes en contenedores. Y el 90% del comercio global ocurre en el agua. No son solo materias primas, es todo. Todo el comercio global ocurre en el agua".