Una década después de que el colapso de Hanjin Shipping sacudiera las cadenas de suministro globales, la naviera coreana vuelve a estar en los titulares, esta vez en el centro de un debate sobre cómo Corea del Sur decide si las empresas en dificultades deben ser rescatadas o liquidadas.

El Tribunal de Rehabilitación de Seúl evalúa reducir su dependencia de los peritos designados por el tribunal, cuyas valoraciones pueden decidir en la práctica si las empresas que ingresan a rehabilitación sobreviven o desaparecen. Bajo el sistema actual, los peritos calculan tanto el valor de liquidación como el valor como empresa en funcionamiento. Cuando se determina que la liquidación vale más, las posibilidades de una rehabilitación independiente se reducen considerablemente. El tribunal examina ahora si, en cambio, a los acreedores y deudores se les debería dar una mayor oportunidad de negociar una reestructuración, nueva inversión u otras medidas de rescate antes de que esa valoración se vuelva decisiva.

Hanjin se ha convertido en una de las grandes historias de advertencia de la industria naviera: los lectores de Splash la votaron como una de las noticias de transporte marítimo más importantes de la década de 2010.

El 31 de agosto de 2016, Splash informó que la naviera coreana se había convertido en la víctima más visible del deterioro del mercado de contenedores tras el retiro del apoyo de sus acreedores, con Seúl aparentemente favoreciendo a su rival HMM por encima de Hanjin para la supervivencia. En ese momento, Hanjin era la séptima naviera de contenedores más grande del mundo, operando 98 buques con un total de alrededor de 610,000 teu, además de 44 buques graneleros y tanqueros. Sesenta y uno de sus buques eran fletados.

El colapso fue inmediato y caótico. Los buques fueron embargados o se les negó la entrada a los puertos, la carga quedó varada en todo el mundo y los abogados se apresuraron a proteger o embargar activos. En poco más de dos semanas, Hanjin había solicitado protección judicial en 43 países.

Posteriormente, el perito determinó que el valor de liquidación de Hanjin superaba su valor como empresa en funcionamiento. La rehabilitación fue terminada y la empresa fue declarada en quiebra a principios de 2017. El caso sigue siendo un punto de referencia porque muestra cómo una sola valoración puede definir el resultado de una reestructuración importante, especialmente cuando las condiciones del mercado están severamente deprimidas y los valores de los activos están bajo presión.

Lo que sucedió después sigue inquietando a la comunidad de insolvencias de Corea. En pocos años, el transporte de contenedores entró en el mayor auge de su historia, ya que la disrupción de la pandemia, la escasez de capacidad y la congestión portuaria llevaron las tarifas de flete y las ganancias de las navieras a niveles sin precedentes. La pregunta obvia —si alguna valoración realizada en medio de los brutales mercados de contenedores de 2016 podría razonablemente haber anticipado lo que vino después— ayuda a impulsar esta nueva revisión.

La desaparición de Hanjin también alimenta un esfuerzo más amplio en Corea del Sur para garantizar que las lecciones navieras ganadas con tanto esfuerzo no se olviden. A principios de este mes, el Korea Maritime Institute (KMI) lanzó un Grupo de Trabajo de Historia Marítima de Corea para documentar sistemáticamente las crisis que ha enfrentado la industria marítima del país y cómo respondieron el gobierno y las empresas. Participan más de 30 representantes del sector naviero, académico y gubernamental.

En lugar de simplemente compilar una cronología, el KMI planea conectar los principales eventos con los mercados de fletes y las respuestas de política, digitalizando documentos históricos, datos y testimonios de primera mano para establecer qué funcionó y qué fracasó. El objetivo es convertir la historia del transporte marítimo en un recurso práctico al que los responsables de políticas puedan recurrir cuando llegue la próxima crisis.