Después de tres años de recesión de flete que mantuvo las tasas de transporte bajas para los remitentes, el segundo trimestre entregó evidencia clara de que el panorama está cambiando. Según el Índice de Pagos de Flete de U.S. Bank publicado el martes —uno de los indicadores más antiguos de la industria de flete, elaborado a partir de transacciones reales de pago de remitentes—, los remitentes movieron menos mercancía entre abril y junio mientras pagaban sustancialmente más por hacerlo.

El Índice Nacional de Envíos disminuyó 1,1% respecto al primer trimestre hasta 75,1, marcando la segunda caída secuencial consecutiva. El gasto de los remitentes, sin embargo, se movió en la dirección opuesta, subiendo 6,4% hasta 230,4.

La comparación interanual es aún más pronunciada. Los volúmenes cayeron 2,8% respecto al año anterior, borrando el aumento anual del 0,6% del primer trimestre —que había sido el primer incremento interanual en cuatro años. El gasto se disparó 28,1% anualmente.

Para los remitentes, la combinación representa un apalancamiento operativo negativo: un volumen decreciente de cargas que cuesta más por carga, sin crecimiento para compensar el aumento.

"Si bien los precios más altos del combustible sumaron a los costos de transporte en el segundo trimestre, el combustible no fue la principal fuerza detrás del aumento en el gasto de los remitentes", dijo Bob Costello, vicepresidente senior y economista jefe de la American Trucking Associations, la asociación comercial más grande de la industria que representa a transportistas de todos los tamaños.

La contracción de la capacidad impulsó los costos más que el combustible

Los costos de combustible fueron, sin embargo, significativos. DAT Freight & Analytics, un proveedor ampliamente utilizado de tableros de carga y datos de tasas de flete, reportó costos de combustible del segundo trimestre de 75 centavos por milla, un aumento de 47,1% respecto al primer trimestre y de 78,6% respecto al año anterior. Ciertos alivios llegaron al final del trimestre, cuando el precio promedio nacional del diésel disminuyó desde un máximo de abril por encima de $5,64 por galón hasta $4,67 —casi un dólar menos.

Las restricciones de capacidad jugaron un papel más importante. Más de tres años de condiciones recesivas obligaron a flotas pequeñas, medianas y grandes a salir del mercado en medio de tasas débiles, costos crecientes y volúmenes más bajos. La industria del transporte de carga por camión ha oscilado históricamente entre períodos de exceso de oferta que deprimen las tasas —como la expansión de capacidad de la era de la pandemia— y períodos de contracción que empujan las tasas al alza. Aunque esa salida de capacidad nunca coincidió completamente con el bajo nivel de demanda, sí redujo la brecha entre oferta y demanda.

Los participantes de la industria también han identificado un segundo factor. La aplicación de los requisitos de dominio del idioma inglés (ELP), las revocaciones de licencias de conducir comerciales no domiciliadas y la mayor supervisión de las escuelas de capacitación de conductores se intensificaron durante el último año. Estas acciones pueden haber ayudado a alinear la oferta con la demanda y, en ciertos mercados, haber reducido aún más la capacidad disponible.

El resultado es un mercado de flete que se contrajo incluso mientras se reducía. Los transportistas que experimentan más actividad de flete pueden estar beneficiándose de menos flotas competidoras persiguiendo las mismas cargas, en lugar de una recuperación generalizada de la demanda.

Las tasas spot casi convergen con las tasas contractuales

Los datos de tasas revelan qué tan rápido se movió el piso de tasas. Las tasas spot reflejan precios transaccionales en tiempo real para cargas reservadas en el mercado spot, típicamente a través de tableros digitales de flete. Las tasas contractuales, en cambio, se negocian por adelantado entre remitentes y transportistas bajo acuerdos de mayor plazo para volúmenes recurrentes de mercancía. DAT reportó tasas spot promedio de $3,02 por milla en el segundo trimestre —un aumento de 18,9% que siguió a una ganancia de 11,9% en el primer trimestre. Esa cifra es 75 centavos, o 33%, superior al cuarto trimestre de 2025 y 88 centavos, o 41,1%, por encima de los niveles del año anterior.

Las tasas contractuales también subieron, aunque a un ritmo más moderado, promediando $3,06 por milla. Eso representa un aumento secuencial de 13% y un incremento de 20,9%, o 53 centavos, respecto al segundo trimestre de 2025. Ninguna de las dos cifras incluye combustible, que DAT reporta por separado.

La brecha entre las tasas spot y contractuales se ha reducido a solo 4 centavos. Un año antes, esa brecha era de 39 centavos. Los precios spot han convergido efectivamente con los precios contractuales.

Esta convergencia sirve como un indicador prospectivo notable. Las tasas spot típicamente se mueven primero, con las tasas contractuales siguiendo en el siguiente ciclo de licitación, lo que sugiere que un entorno de tasas más desafiante para los remitentes está por delante, no detrás.

La región Suroeste ilustra el costo de la capacidad ajustada

Ninguna región ilustra la divergencia entre volúmenes decrecientes y costos crecientes de manera más marcada que el Suroeste. Los envíos allí disminuyeron 0,6% secuencialmente y 20,2% interanual. El gasto aumentó 11,2% y 39,9% en los mismos períodos respectivos. Durante el primer semestre de 2026, los envíos regionales cayeron poco más del 10% respecto al cuarto trimestre de 2025, mientras que el gasto de los remitentes aumentó casi 24%.

La capacidad más ajustada parece ser el factor principal. Durante el trimestre, el Departamento de Seguridad Nacional y el Departamento de Transporte aumentaron la coordinación en torno a posibles violaciones de cabotaje por parte de conductores mexicanos con visas B-1, lo que resultó en cancelaciones significativas de visas B-1. Dado el papel central del Suroeste en el flete transfronterizo, estos desarrollos probablemente tuvieron un impacto más visible allí.

La demanda subyacente también fue débil. Los inicios de construcción de viviendas en el Sur en general cayeron 14,4% respecto al primer trimestre y 9,6% respecto al año anterior. Los contactos de la Reserva Federal de Dallas reportaron ventas minoristas más débiles vinculadas a los precios de la gasolina y la presión sobre los consumidores de bajos ingresos.

"El Suroeste siguió destacando este trimestre", dijo Bobby Holland, director de analítica de negocios de flete en U.S. Bank. "La brecha entre envíos decrecientes y gasto creciente fue más pronunciada allí que en cualquier otra parte del país. Es una señal de que las condiciones de capacidad pueden tener un impacto significativo en los costos de flete incluso cuando la demanda subyacente no está creciendo."

El gasto aumentó en todas las regiones excepto una

Las tendencias de volumen regionales fueron mixtas. El Sudeste registró el mayor aumento secuencial con 0,9% —su primer incremento en tres trimestres y el mayor en dos años— impulsado por la construcción de centros de datos en el norte de Virginia y Atlanta. El Oeste subió 0,5%, el Noreste se mantuvo sin cambios, y el Medio Oeste registró la caída secuencial más pronunciada con 3,7%. En términos anuales, el panorama divergió aún más: el Oeste lideró todas las regiones con 5,5%, el Medio Oeste ganó 2,8% y el Noreste 2,0%, mientras que el Sudeste cayó 6,5%.

Los patrones de gasto fueron mucho más consistentes entre regiones. El gasto secuencial aumentó en todas partes excepto en el Medio Oeste, donde retrocedió 0,8%. El Oeste lideró con 12%, seguido por el Suroeste con 11,2% y el Sudeste con 10%. El aumento del 5% del Noreste marcó su séptimo incremento trimestral consecutivo. Interanual, todas las regiones registraron ganancias superiores al 20%, con un rango desde 22,9% en el Medio Oeste hasta 39,9% en el Suroeste.

Un desarrollo adicional del segundo trimestre subyace a estas cifras. El 14 de mayo de 2026, la sentencia de la Corte Suprema en Montgomery v. Caribe Transport II, LLC aclaró que los intermediarios podrían enfrentar escrutinio por la selección de transportistas, elevando potencialmente la exposición legal que enfrentan los intermediarios de flete al contratar transportistas involucrados en accidentes. Algunos intermediarios parecen estar reevaluando las calificaciones de los transportistas, aunque el impacto medible durante el trimestre fue modesto.

El índice de gasto se mantiene 17% por debajo de su pico del segundo trimestre de 2022, lo que indica que esto no es un retorno a los niveles de precios de la era de la pandemia. Parte de la carga también puede estar migrando al ferrocarril a medida que aumentan las tasas de transporte por camión, aunque el análisis de la American Trucking Associations sugiere que ese efecto es limitado.

Costello resumió la trayectoria general: "La tendencia más importante es que la capacidad de transporte continúa contrayéndose después de varios años de exceso de oferta. A medida que la capacidad disponible se vuelve más escasa, las tasas están subiendo, dejando a los remitentes con costos más altos a pesar de un mercado de flete que sigue siendo relativamente débil."