El mercado de fletes está entrando en un “superciclo” potencialmente transformador, según Lee Klaskow, analista sénior de Bloomberg Intelligence, quien expuso su tesis en FreightWaves Today. Tras años de tarifas insosteniblemente bajas que obligaron a muchos transportistas a salir del negocio, las restricciones estructurales de oferta y una mayor aplicación de las normas están creando un nuevo panorama, con implicaciones directas para los transportistas que fijan los precios de sus contratos, los cargadores que administran sus presupuestos de transporte y la rentabilidad y la responsabilidad a lo largo de la cadena de suministro.

Klaskow afirmó que la industria del transporte de carga está entrando en un ciclo alcista prolongado y que se muestra “extremadamente optimista” respecto del segmento de carga parcial (LTL, less-than-truckload), seguido del transporte de carga completa, argumentando que las condiciones que sustentan el ciclo actual son duraderas y no temporales.

Un entorno tarifario insostenible

El entorno tarifario de los últimos años era simplemente insostenible, afirmó Klaskow, al señalar el estrés financiero generalizado entre los transportistas medianos.

“Muchos transportistas medianos con los que he hablado en mis verificaciones de canales me han indicado que, gracias a Dios que las cosas cambiaron cuando cambiaron, porque estaban hipotecando su casa”, dijo. “Estaban sosteniendo sus propias empresas con sus propios recursos porque todos los ahorros que hicieron durante la pandemia ya se agotaron por completo”.

Ese trasfondo importa para el mercado de fletes en su conjunto porque la salida de transportistas y el deterioro de sus balances pueden modificar la rapidez con la que regresa la capacidad incluso después de que mejore la demanda, lo que hace que el comportamiento de las tarifas dependa más de la flota que sobrevive que de un simple repunte de los volúmenes.

Por qué más regulación beneficia al transporte de carga

En materia de regulación, Klaskow asumió una posición que podría sorprender a algunos en la industria, al sostener que una mayor supervisión en realidad beneficia al transporte de carga. Señaló que los mandatos de dispositivos electrónicos de registro (ELD), concebidos para igualar las condiciones de competencia, fueron socavados cuando actores malintencionados contrataron hackers para alterar los registros de horas de servicio.

“Tener más regulación en realidad es algo mejor para la industria del transporte de carga. No digo que vayamos a volver a la época en que la industria estuviera plenamente regulada, pero tener algún tipo de piso para las tarifas no es necesariamente malo si se mira a muchas de estas empresas de transporte”, dijo Klaskow. A su juicio, una regulación más estricta respalda a la industria al establecer un piso tarifario, y afirmó que el actual ciclo alcista del flete tiene los elementos para durar bastante más de dos años.

Para cargadores y transportistas por igual, eso significa que el cumplimiento normativo no es solo una cuestión legal sino una cuestión de estructura de mercado, porque la aplicación de las normas puede influir en cuánta presión de precios puede absorber la industria y en cuánto poder de negociación conservan los transportistas bien administrados.

Ganancias de margen y poder de fijación de precios en LTL

En el sector LTL, Klaskow destacó que el operating ratio de Old Dominion bajó a 70, que XPO alcanzó un OR de 80 y que incluso ArcBest, un transportista con sindicato, logró un OR de 90, como evidencia de una mejora significativa de los márgenes. Los transportistas LTL están obteniendo incrementos tarifarios de un dígito medio, y la ventaja de precios frente al tonelaje es aproximadamente de 3 a 1, lo que hace que las ganancias de precios tengan un impacto mucho mayor que las oscilaciones de volumen. Añadió que el aumento del peso por envío entre los transportistas suele ser un precursor típico del crecimiento de la demanda.

Esas mejoras en el operating ratio son notables porque los precios del segmento LTL tienden a reajustarse de manera más visible que los del transporte de carga completa, por lo que este segmento suele ofrecer una lectura temprana de si los transportistas pueden mantener la disciplina a medida que cambian los volúmenes.

Transporte marítimo: las ganancias impulsadas por dislocaciones conllevan riesgos

En el transporte marítimo, Klaskow afirmó que el mercado de líneas navieras se ha beneficiado enormemente de las dislocaciones de capacidad causadas por el desvío de buques alrededor del canal de Suez y del estrecho de Ormuz. Maersk, señaló, elevó su guía de EBIT a entre 4.500 y 6.500 millones de dólares, desde un rango previo de entre 2.000 y 4.000 millones, impulsada por una fuerte demanda desde China y tarifas spot elevadas.

Sin embargo, advirtió que aproximadamente un tercio de los buques de Maersk ya están regresando por el canal de Suez, un riesgo que dijo le resultaría incómodo desde el punto de vista del seguro, dados los continuos ataques hutíes. Sin las dislocaciones actuales, añadió, la oferta marítima estaría superando a la demanda “casi en una proporción de 2 a 1 en términos de crecimiento”, mientras que una congestión portuaria de 12 días en China también está sosteniendo artificialmente las tarifas.

Eso hace que el segmento sea especialmente sensible a la normalización de las rutas y a la congestión en los puertos, factores que pueden alterar la disponibilidad de capacidad más rápido de lo que cambian los niveles de demanda.

Fortaleza intermodal y una fusión ferroviaria para vigilar

En el ámbito intermodal, Klaskow citó tarifas 34% más bajas que las del transporte de carga completa por carretera como el principal factor que atrae a los cargadores hacia el ferrocarril, a lo que se suman los precios más altos del diésel y un mejor servicio ferroviario. El crecimiento del intermodal doméstico supera al de los volúmenes internacionales, señaló, y un crecimiento intermodal del 3% ha sido un punto destacado para los ferrocarriles en lo que va del año.

Señaló la propuesta de fusión entre Union Pacific y Norfolk Southern como un punto clave a vigilar, y advirtió que las reglas de fusión más estrictas del Surface Transportation Board, adoptadas en 2001, exigen que cualquier operación demuestre interés público y una competencia reforzada, algo “bastante difícil de lograr”. El STB reanudó recientemente el análisis de la fusión después de que Canadian National retirara su protesta y de que Union Pacific hiciera concesiones adicionales.

Señales a vigilar a medida que madura el ciclo

Klaskow y Craig Fuller, fundador de FreightWaves, coincidieron en que la próxima fase alcista de las acciones del transporte de carga probablemente requiera que los rechazos de licitaciones superen el 17%. Fuller señaló que el ímpetu regulatorio y los datos de flete de alta frecuencia, incluidas las métricas disponibles en la plataforma SONAR de FreightWaves, serán señales clave a vigilar a medida que madure el ciclo.

Las declaraciones de Klaskow se produjeron durante una entrevista en FreightWaves Today, donde él y Fuller analizaron las fuerzas que impulsan el alza de las tarifas y las perspectivas del transporte marítimo, el intermodal y el LTL.