El índice nacional de rechazos de transporte por camión se sitúa en 14.36% —muy por encima de su promedio de seis meses de 10.9%— y se ha mantenido en niveles elevados durante meses en lugar de registrarse un pico temporal seguido de un retroceso, según los datos de FreightWaves SONAR. Los rechazos en el segmento de plataforma plana se ubican en 23.5% y en el refrigerado en 19.46%, ambos por encima del promedio nacional. Para contextualizar, el índice de rechazos de ofertas (Tender Rejection Index) mide el porcentaje de carga contratada que los transportistas rechazan, por lo que lecturas elevadas sostenidas indican que los transportistas están rechazando consistentemente cargas que están obligados contractualmente a transportar —una característica distintiva de una verdadera escasez de capacidad. La naturaleza sostenida de estas lecturas, más que la cifra de una sola semana, es el indicador más claro de que la capacidad no se está corrigiendo por sí sola rápidamente.

Una reciente actualización de mercado de FreightWaves identifica cinco pilares interconectados que impulsan la escasez en el mercado de carga: la capacidad está saliendo del mercado, las tarifas spot son fuertes y duraderas, la demanda es estable pero no está en aumento, los cargadores se están reorientando hacia la capacidad basada en activos y dedicada, y el reclutamiento de conductores es cada vez más difícil. Cada uno de estos pilares apareció en las llamadas de resultados del segundo trimestre de los principales transportistas públicos —incluyendo Knight-Swift, Werner y J.B. Hunt, tres de los mayores operadores de transporte y logística de América del Norte— proporcionando una corroboración independiente de los datos de SONAR. El panorama general apunta a una restricción impulsada por la oferta más que por la demanda, una distinción importante porque los ciclos liderados por la oferta históricamente tienen diferentes duraciones y trayectorias de tarifas que los liderados por la demanda.

Pilar 1: La capacidad está saliendo del mercado

La gerencia de Knight-Swift atribuyó la rápida contracción a dinámicas impulsadas por la oferta, con tarifas spot superiores a la estacionalidad normal y rechazos de ofertas alcanzando niveles que el transportista no había visto desde 2021 —basándose en sus propios datos internos, no únicamente en las cifras de SONAR. Tanto Knight-Swift como Werner señalaron específicamente los esfuerzos de FMCSA y DOT por revocar CDL inválidas y cerrar escuelas de conducción no conformistas como fuerzas que están eliminando la capacidad de bajo costo y no conformista del mercado. Werner también señaló la salida de proveedores de ELD junto con el cierre de escuelas y la eliminación de conductores, describiendo presiones regulatorias que están eliminando lo que denominó "capacidad en la sombra" —operadores pequeños o informales que habían estado incorporando camiones fuera del ecosistema de flotas totalmente conformistas.

En el ámbito de SONAR, el índice nacional de rechazos de transporte por camión en 14.36% se mantiene muy por encima del promedio de seis meses de 10.9%, con plataforma plana en 23.5% y refrigerado en 19.46% operando aún más alto que la cifra nacional general. Aunque todos los segmentos se han enfriado ligeramente respecto a su pico de principios de verano, los rechazos elevados se han mantenido durante meses en lugar de aparecer como un pico de corta duración —evidencia de que las restricciones de capacidad no se están corrigiendo rápidamente por sí solas.

Pilar 2: Las tarifas spot son fuertes y duraderas

El National Truckload Index (NTI) de FreightWaves, que rastrea las tarifas spot, mostró una leve caída a mediados de junio antes de reanudar su ascenso. Excluyendo los costos de combustible —la prueba clave de durabilidad— las tarifas spot continúan aumentando de manera independiente a los precios del diésel, lo que indica que la disposición a pagar y la falta de capacidad, y no el combustible, son los principales motores. Como señaló la actualización: "Las tarifas pueden subir incluso cuando el diésel está bajando, y vemos eso en los datos."

La tarifa spot del NTI y los precios del diésel no se mueven en paralelo, lo que refuerza la conclusión de que las tarifas spot elevadas reflejan escasez de capacidad y disposición de los cargadores a pagar, en lugar de simplemente trasladar costos de combustible más altos. Esto es importante porque el mercado spot, aunque representa solo una parte minoritaria del total de carga por camión transportada, sirve como indicador adelantado de las expectativas generales de tarifas y a menudo influye en la siguiente ronda de negociaciones de contratos anuales entre transportistas y grandes cargadores.

Pilar 3: La demanda es estable pero no está en aumento

Los índices de volumen de SONAR —incluyendo el Outbound Tender Volume Index (OTVI) y el Shippers Tender Volume Index (STVI)— se mantienen relativamente planos a moderados en lugar de registrar un repunte. El índice de volumen de ofertas aceptadas de SONAR también se ha mantenido estable, con la aceptación aumentando ligeramente. Esa mejora en la aceptación parece estar vinculada a la entrada en vigor de nuevas tarifas contractuales más altas, lo que conduce a menos rechazos y mayor cumplimiento de las ofertas en lugar de un aumento genuino en los volúmenes de carga.

El CEO de Knight-Swift caracterizó el ciclo actual como impulsado por la oferta y no por la demanda, una perspectiva consistente con los datos de volumen que van de planos a moderados.

Donde el volumen está aumentando es en el segmento intermodal. J.B. Hunt reportó un mayor volumen intermodal atribuido al aumento de los costos de combustible y a la oferta restringida de transporte por camión que está empujando la carga hacia el ferrocarril. Esto representa un cambio de modo de transporte —a medida que la capacidad de transporte por camión sale del mercado, parte del volumen se traslada al ferrocarril— en lugar de un aumento general en la demanda de carga.

Pilar 4: Los cargadores se están moviendo hacia la capacidad basada en activos y dedicada

Este pilar se basa más en comentarios de resultados que en datos de SONAR, pero se alinea con el entorno regulatorio actual y las preocupaciones sobre responsabilidad. J.B. Hunt reportó que su cartera de proyectos dedicados estaba en niveles récord, citando un mercado de conductores ajustado, presiones regulatorias y la demanda de los clientes de capacidad confiable. El CEO de Werner, Derek Leathers, señaló en la llamada de resultados de su empresa que el negocio dedicado orgánico está creciendo en su conjunto —no solo impulsado por adquisiciones de flotas, sino expandiéndose en todo el segmento. El desplazamiento hacia flotas dedicadas es significativo porque los acuerdos dedicados aseguran capacidad y precios para los cargadores que no pueden permitirse la volatilidad del mercado spot, pero también reducen el grupo de camiones disponibles para la red de carga general.

Pilar 5: El reclutamiento de conductores es cada vez más difícil

El panorama del reclutamiento de conductores está empeorando en todos los frentes, agravado por el entorno regulatorio. Knight-Swift señaló las mismas dinámicas de revocación de CDL y cierre de escuelas no conformistas, indicando que la aplicación regulatoria está reduciendo el grupo de conductores elegibles. J.B. Hunt reportó mayores bonos de contratación y aumentos selectivos de salarios como respuestas al endurecimiento del mercado laboral, e identificó estos mayores costos laborales como un punto de presión sobre los márgenes en el futuro.

Con el grupo de conductores elegibles reduciéndose por la aplicación regulatoria y un mercado de carga más saludable que ofrece a los conductores más opciones para buscar mejores pagos, los transportistas están absorbiendo costos de reclutamiento que probablemente no disminuirán rápidamente. Varios transportistas han anunciado aumentos salariales para conductores, y los invitados de la industria han reportado de manera consistente que el reclutamiento se ha vuelto más difícil.

Convergencia de señales

Cada uno de los cinco pilares apareció casi textualmente en las llamadas de resultados del segundo trimestre de los mayores transportistas públicos del sector de transporte por camión. Están describiendo su propio mercado en los mismos términos que FreightWaves ha utilizado durante todo el año —y los datos de SONAR respaldan de forma independiente cada señal.

La convergencia de los cinco indicadores sugiere que la actual escasez refleja cambios estructurales en la capacidad de carga en lugar de un patrón estacional temporal. Los rechazos nacionales de ofertas en 14.36%, muy por encima del promedio de seis meses de 10.9%, con plataforma plana en 23.5% y refrigerado en 19.46%, están siendo impulsados por dinámicas del lado de la oferta —incluyendo las medidas de FMCSA y DOT contra CDL inválidas y escuelas de conducción no conformistas— mientras que la demanda se mantiene estable sin registrar un repunte.

Fuente: FreightWaves