El Tribunal de Apelaciones del Quinto Circuito ha revocado dos fallos de tribunales inferiores que originalmente habían favorecido a empresas dentro de la estructura corporativa de Penske, con una revocación directamente vinculada a la decisión de la Corte Suprema de Estados Unidos en Montgomery vs. Caribe Transport II.

En una decisión emitida a principios de esta semana, el Quinto Circuito determinó que un desestimamiento previo del corredor Penske Transportation Management (PTM) del caso Morales et al. vs. OK Trans et al. — que se había basado en la interpretación de un tribunal inferior de la Ley de Autorización de la Administración Federal de Aviación (F4A) — requería ser revocado a la luz del precedente establecido en Montgomery. La preclusión de la F4A ha servido durante mucho tiempo como el principal escudo legal que los corredores de carga y los proveedores de logística de terceros utilizan para evitar reclamos de negligencia en litigios por accidentes, lo que convierte el alcance de sus protecciones en una cuestión central para la industria del transporte.

Las decisiones adversas a las entidades de Penske ahora se incluyen en el caso consolidado Crane vs. Liberty Lane, una derivación de la demanda original. La demanda Morales fue presentada en el Distrito Sur de Texas tras un accidente fatal en diciembre de 2018 que causó la muerte de Lydon Dean Meyer, quien conducía una camioneta que fue embestida por un camión de OK Trans que había derrapado y cruzado la calzada.

El impacto inmediato de Montgomery en la apelación

La parte de la decisión de seis páginas del tribunal de apelaciones que aborda la revocación de PTM es notablemente concisa. Señala que el tribunal de distrito en mayo de 2024 había concedido la moción de PTM de juicio sumario, desestimando al corredor del caso.

El tribunal de distrito había razonado que la disposición de la F4A que prohíbe a los estados promulgar leyes que afecten el "precio, ruta o servicio" de un corredor se extendía a proteger a un corredor que había contratado a un transportista involucrado en un accidente.

Los demandantes argumentaron en la apelación ante el Quinto Circuito que tales reclamos podían proceder contra un 3PL bajo la "excepción de seguridad" de la F4A, que permite acciones legales relacionadas con cuestiones de seguridad.

Durante varios años, fallos contradictorios en múltiples tribunales de circuito — que culminaron en Montgomery — se centraron en si la excepción de seguridad podía exponer a un corredor a litigios a nivel estatal. La Corte Suprema resolvió ese conflicto en mayo, determinando por unanimidad que el lenguaje de la excepción de seguridad que la aplica "con respecto a los vehículos de motor" efectivamente incluía a los corredores.

El Quinto Circuito citó Montgomery con comentarios mínimos al revocar el desestimamiento del tribunal de distrito de PTM como demandado.

Cadena de transacciones que condujeron al accidente

El conductor y el transportista estaban en la carretera solo después de que una serie de transacciones de asignación de carga pasaran por varias entidades, incluidas dos empresas propiedad de Penske, entre ellas PTM. La estructura de subcontratación por capas en este caso — en la que un solo envío pasó por al menos cuatro entidades antes de llegar al conductor — refleja una disposición común en la logística de carga moderna, y es precisamente este tipo de cadena de intermediarios de múltiples niveles lo que ha hecho que la cuestión de la responsabilidad legal por accidentes sea cada vez más difícil de resolver para los tribunales.

La decisión del tribunal de apelaciones que afecta a Penske Logistics implica un análisis más complejo.

Penske Logistics forma parte de Penske Transportation Solutions, que a su vez es propiedad de una combinación de la empresa privada Penske Corp., Mitsui & Co., y el grupo cotizado en bolsa Penske Automotive Group (NYSE: PAG). Mitsui y Penske Corp. han hecho una oferta para adquirir la parte de Penske Automotive que aún no poseen.

Un portavoz de Penske decline hacer comentarios sobre la decisión del tribunal de circuito.

Como proveedor de soluciones de cadena de suministro, Penske Logistics también opera como transportista.

Según el recuento del tribunal de apelaciones de los eventos que llevaron a la muerte de Meyer, el fabricante de asientos automotrices Adient había contratado a Penske Logistics para transportar sus productos. Penske, utilizando los servicios de PTM — descrito por el tribunal como su "corredor afiliado" — subcontrató el trabajo a otro transportista, Liberty Lane.

Liberty Lane luego subcontrató el envío de Adient a una empresa llamada OK Trans. Ese transportista a su vez contrató a Satnam Singh Lehal para conducir la carga. Lehal estaba al volante cuando el camión derrapó y Meyer fue asesinado.

Los demandantes argumentaron, según el relato del tribunal de apelaciones, que "Penske Logistics es vicariamente responsable por la negligencia de Lehal como su empleador estatutario."

Penske como empleador estatutario

Ese argumento había sido rechazado por el mismo tribunal de distrito que concedió el juicio sumario a PTM bajo la F4A. El tribunal de distrito sostuvo que Penske Logistics "no era el empleador estatutario de Lehal porque su acuerdo de envío era con Liberty Lane, no con OK Trans ni con Lehal." También concedió el juicio sumario a Penske Logistics, eliminándolo como demandado.

Sin embargo, en la segunda revocación que afecta a una entidad de Penske en Crane vs. Liberty Lane, el Quinto Circuito anuló esa determinación en la misma decisión que devolvió a PTM al litigio.

La base de la decisión del tribunal de circuito radica en su suposición de que Penske Logistics es un transportista. Esta distinción es significativa, ya que lo diferencia de uno de los hallazgos más controvertidos en el veredicto punitivo de más de 600 millones de dólares en Lipe vs. Lupus Superior, donde se determinó que C.H. Robinson (NASDAQ: CHRW) era el empleador de un conductor de Lupus Superior — un "empleado W-2" en la terminología de recursos humanos. El veredicto Lipe formaba parte de una tendencia más amplia y documentada de veredictos de gran cuantía en litigios por accidentes de transporte que ha aumentado las primas de seguros y reconfigurado las estrategias de gestión de riesgos de los transportistas en toda la industria.

A pesar de que no existía ningún acuerdo formal entre Penske Logistics y Lehal ni su empleador OK Trans, el tribunal citó precedentes y estatutos "que requerían que Penske Logistics asumiera el control y la responsabilidad de la operación del equipo."

"Bajo nuestro precedente, la asunción por parte de Penske del control y la responsabilidad del vehículo convirtió a Penske en el empleador estatutario de Lehal, independientemente de si Penske y Liberty Lane cumplieron con los requisitos reglamentarios anteriores", escribió el tribunal. "Por lo tanto, los demandantes pueden responsabilizar vicariamente a Penske Logistics si pueden establecer los demás elementos de responsabilidad."

Precedente existente

Marc Blubaugh, colíder de la práctica de transporte del bufete Benesch, dijo que la decisión que involucra a Penske Logistics no fue inesperada.

"La propuesta de que un transportista (Penske Logistics) pueda ser considerado el empleador estatutario de otro transportista cuyo conductor causó una colisión no es revolucionaria", dijo Blubaugh en un correo electrónico a FreightWaves. "Diversos tribunales han abordado el tema de diversas maneras a lo largo de los años, como el propio dictamen reconoce."

Al revocar también al tribunal de distrito sobre este tema, el Quinto Circuito devolvió a Penske Logistics al caso. El asunto fue remitido al tribunal de distrito junto con la cuestión de la responsabilidad de PTM — un caso que probablemente será seguido de cerca a medida que los tribunales navegan por el panorama en evolución de la responsabilidad de los corredores en la era post-Montgomery.